Vasile Nagy – declarație politică – “Căile Ferate Române – transportul de marfă”

Domnul Vasile Nagy:

“Căile Ferate Române – transportul de marfă”

Traficul feroviar de marfă a suferit un declin major în ultimii 30 de ani, atât în ceea ce priveşte volumul de transport cât şi în ceea ce priveşte volumul de prestaţii.

Sistemul naţional de transport reprezintă o componentă importantă a economiei naţionale, destinată satisfacerii integrale şi în condiţii de eficienţă economică maximă a necesităţilor privind mobilitatea populaţiei şi a necesităţilor de transport a mărfurilor.

Eficienţa economică a sistemului naţional de transport poate constitui un suport important al dezvoltării economiei naţionale sau, dimpotrivă, poate constitui un factor relevant de limitare a creşterii economice la nivel naţional şi a interconectării economice cu Uniunea Europeană.

Creşterea eficienţei economice a sistemului naţional de transport înseamnă, în principiu, promovarea modurilor de transport ieftine astfel încât să se asigure minimizarea la nivelul economiei naţionale a costurilor aferente transportului.

Una dintre principalele cauze ale acestui declin o constituie existenţa unor distorsiuni economice pe piaţa transporturilor terestre de marfă, care limitează în mod artificial competitivitatea transporturilor feroviare.

Consecinţa principală a acestor distorsiuni o reprezintă pierderea aproape integrală de către calea ferată a clienţilor interesaţi de transportul expediţiilor de dimensiuni mici.

Toţi aceşti clienţi au migrat către transportul rutier, în primul rând datorită preţurilor mai atractive oferite de acest mod de transport.

Una dintre urmările acestei migraţii a clientelei către transportul rutier o reprezintă extincţia aproape completă a transportului intermodal şi a transportului în vagoane izolate, ceea ce a condus inclusiv la degradarea facilităţilor sistemului feroviar destinate susţinerii acestor tipuri de servicii: terminale intermodale, parc de containere, staţii de triaj şi facilităţi de triere în staţiile tehnice.

Viteza comercială redusă a trenurilor de marfă, care reprezintă o consecinţă a stării neadecvate a infrastructurii feroviare, a avut o contribuţie la scăderea atractivităţii serviciilor de transport intermodal şi a serviciilor de transport în vagoane izolate.

Una dintre principalele direcţii de acţiune pentru stoparea declinului transportului feroviar de marfă constă în reconsiderarea modului de abordare a mentenanţei, dezvoltării şi exploatării infrastructurii feroviare, astfel încât să poată fi asigurat suportul logistic necesar creşterii vitezei de deplasare a trenurilor de marfă.

Deşi reţeaua feroviară română are o capacitate de transport importantă şi se situează aproape de media europeană în ceea ce priveşte densitatea, intensitatea utilizării reţelei situează România pe unul dintre ultimele locuri la nivelul UE.

Transportul feroviar este mai eficient din punctul de vedere al consumului energetic, este mult mai sigur, este mult mai puţin poluant şi are o contribuţie mult mai mică la emisia gazelor cu efect de seră.

Sistemul feroviar naţional trebuie să dezvolte logistica necesară şi să identifice modelele de business cele mai eficiente pentru operarea transporturilor în containere.

Un procent de 30% din transportul rutier de mărfuri pe distanţe de peste 300 de kilometri ar trebui să fie transferat până în 2030 către transportul pe calea ferată, acest procent trebuind să depăşească 50% până în 2050.

Având în vedere prognozele de creştere economică, aceasta înseamnă cel puţin triplarea până în 2030 a volumului actual de prestaţii privind transportul feroviar al mărfurilor, urmată de o nouă creştere majoră până în 2050.

Nicio schimbare majoră în domeniul transporturilor nu va fi posibilă fără sprijinul unei reţele adecvate şi al unei utilizări mai inteligente a acesteia.

Investiţiile în infrastructura transporturilor impulsionează creşterea economică, creează bunăstare şi locuri de muncă şi favorizează accesibilitatea geografică, comerţul şi mobilitatea persoanelor. Ea trebuie să fie planificată astfel încât să se maximizeze impactul pozitiv asupra creşterii economice, minimizându-se impactul negativ asupra mediului.

Sistemul feroviar român are nevoie de o “reţea primară” de magistrale feroviare destinate transportării unor volume mari şi consolidate de mărfuri şi de pasageri, cu randament ridicat şi emisii reduse, datorită utilizării pe scară largă a unor soluţii de transport mai eficiente în combinaţii multimodale, precum şi datorită aplicării pe scară largă a unor tehnologii avansate.

În cadrul acestei reţele primare, ar trebui implementate pe scară largă instrumente bazate pe tehnologia informaţiei pentru optimizarea orarelor şi a fluxurilor de trafic, simplificarea procedurilor administrative, permiterea localizării şi urmăririi mărfurilor.

Piaţa transportului feroviar de mărfuri are un caracter puternic concurenţial.

Din nefericire, având în vedere că această piaţă se confundă practic cu piaţa expediţiilor de mari dimensiuni care este o piaţă închisă, concurenţa din interiorul sistemului feroviar nu este de natură să conducă la atragerea de noi clienţi către calea ferată. Această concurenţă a condus însă la cristalizarea unor modele de business eficiente, care trebuie valorificate inclusiv din perspectiva dezvoltării viitoare a transportului intermodal şi a celui în vagoane izolate.

În timp ce toată Europa mizează tot mai puternic pe transportul feroviar, în România încă se promit cioturi de autostradă, bucăţi care mai mult înrăutăţesc traficul deoarece cresc viteza pe tronsoane scurte, ceea ce duce la aglomerări în punctele următoare.

Spre exemplu, potrivit celor mai recente date, s-au reparat capital sub 500 de kilometri de cale ferată în perioada anilor 1990-2020, în condiţiile în care doar în 1989 au fost reparaţi capital circa 600 de kilometri.

De la an la an, numărul trenurilor s-a redus, la fel şi cel al călătorilor şi al tonelor de marfă transportate pe drumul de fier.

Firmele de transport auto s-au înmulţit însă, asemenea ciupercilor după ploaie, la fel şi numărul autovehiculelor.

În cazul transporturilor de marfă, transportul auto a câştigat mai ales din cauza schimbării structurii economiei.

Compania C.F.R. Marfă a ajuns în pragul falimentului din cauza unor directori care au făcut jocurile operatorilor privaţi, deşi erau angajaţii operatorului de stat, iar falimentul a început să bată la uşă după ce Comisia Europeană a decis recent că statul român trebuie să recupereze cel puţin 570 de milioane de euro de la C.F.R. Marfă.

În paralel, în ultimul bilanţ anual, societatea a înregistrat pierderi de peste 50 de milioane de euro şi o cifră de afaceri de 150 de milioane de euro. Suma reprezintă de fapt toate taxele pe care C.F.R. Marfă nu le-a plătit la bugetul de stat ca orice altă firmă din acest sector.

C.F.R. Marfă este o societate aflată în dificultate cel puţin din 2009. Comisia Europeană a evaluat diferitele măsuri în temeiul orientărilor sale privind salvarea şi restructurarea. Trebuie precizat că, recent, Comisia Europeană a hotărât că ajutorul de stat acordat în anul 2013 operatorului de transport feroviar este ilegal.

Multe linii sunt într-o stare de degradare din cauza lipsei cronice de întreţinere şi investiţii. Majoritatea activelor legate de cale se află pe ultimele lor etape, potrivit unui studiu al Parlamentului European.

România are aproximativ 11.000 de kilometri de cale ferată şi mai mult de 1.000 de staţii, dar au fost puţine investiţii în calea ferată de la încheierea comunismului. Limita de viteză este de 35 km/h – 50 km/h pe aproape o treime din reţea şi la 80 km/h cu încă 40%, se arată în studiu.

Faptul că în anul 2021 nu mai poate fi evitat subiectul C.F.R. Marfă şi al datoriilor acumulate la bugetele publice, se confirmă şi de liderii partidelor de la guvernare.

Reprezentanţi ai Ministerului Transporturilor ne-au precizat că suma este doar de 400 de milioane de euro şi că 170 de milioane de euro s-ar fi plătit deja sub diferite forme. Mai mult, conducerea C.F.R. Marfă susţine că societatea ar avea de încasat datorii de peste 500 de milioane de lei.

Operatorii privaţi au susţinut că C.F.R. Marfă ar fi beneficiat de ajutoare de stat cu încălcarea normelor UE în materie, după cum au precizat reprezentanţii Comisiei Europene.

Conform ultimului bilanţ contabil depus de C.F.R. Marfă la Ministerul Finanţelor Publice, date referitoare la anul 2019, societatea a înregistrat o cifră de afaceri de 674 milioane de lei, iar despre profit nici nu poate fi vorba – a înregistrat pierderi de 237 de milioane de lei. Aşa că, societatea care are o cifră de afaceri de aproape 150 de milioane de euro nu are cum să plătească până în august, doar din activitatea sa economică, o sumă de 570 de milioane de euro.

Deşi Comisia Europeană a impus un termen de şase luni pentru plata celor 570 de milioane de euro, C.F.R. Marfă se află într-un regim special de reorganizare, denumit concordat preventiv, care i-ar putea permite să amâne plata celor 570 de milioane de lei până în martie 2022.

Soluţia nu doar pentru C.F.R. Marfă, ci pentru întreg sistemul feroviar românesc, dincolo de decuplarea lipitorilor private de la sistemul de stat, este constituirea C.F.R. Holding, care să reunească sub o singură umbrelă C.F.R. Călători, C.F.R. Marfă, C.F.R. Infrastructură şi celelalte companii şi divizii conexe. Este singurul model funcţional în absolut toate ţările continentale de la vest de România, începând de la Ungaria. MAV Cargo (Ungaria) şi PKP Cargo (Polonia) sunt operatori feroviari puternici, ultimul fiind un concurent serios în Europa pentru gigantul DB Cargo (Germania).

Utopia spargerii C.F.R., aplicată în 1997, este clar că duce la un singur rezultat, vizibil azi în teren, distrugerea sistemului feroviar şi falimentarea operatorilor de stat, aceasta în condiţiile în care operatorii de stat occidentali sunt puternici, în plină expansiune şi inovare tehnologică, dar mai ales, profitabili.

C.F.R. Marfă are peste 5.500 de angajaţi, în timp ce principalul competitor, Grup Feroviar Român, are 2.200 şi o cifră de afaceri mai mare cu 100 de milioane de lei decât a societăţii de stat.

Închiderea companiei şi valorificarea bunurilor C.F.R. Marfă este varianta care sperie cel mai mult sindicatele din domeniu.

Astfel, datoriile totale ale companiei, luând în calcul chiar şi decizia Comisiei Europene, sunt mult sub activul companiei, evaluat la 5,1 miliarde de lei, aşa cum arată evidenţele contabile şi evaluările avute în vedere la depunerea planului concordatar.

Organizaţia Patronală a Societăţilor Feroviare Private din România, OPSFR, care este alcătuită din 15 operatori de transport feroviar, ce reprezintă în total 70% din cota de piaţă la nivelul de transport feroviar de marfă din România, doreşte ca C.F.R. SA să recupereze integral debitul de un miliard de lei de la C.F.R. Marfă şi să folosească suma respectivă pentru lucrări de reparaţii a infrastructurii feroviare.

C.F.R. Marfă a scos la licitaţie în iunie 2013 un pachet cu 51% din acţiunile sale. Grup Feroviar Român, GFR, a rămas singurul concurent în cursa pentru privatizarea C.F.R. Marfă şi a câştigat iniţial licitaţia, cu o ofertă de 202 milioane de euro. Licitaţia a fost apoi anulată.

Comisia de privatizare a comunicat către GFR că privatizarea nu poate avea loc deoarece unele bănci creditoare ale C.F.R. Marfă nu şi-au dat acordul pentru schimbarea acţionariatului. De asemenea, potrivit GFR, Consiliul Concurenţei nu a avut timpul necesar pentru a se pronunţa asupra tranzacţiei.

Tentativa de privatizare din 2013 a fost un simulacru. Nimeni din autorităţi ori dintre aşa-zişii ofertanţi, GFR şi TFG, nu a avut în intenţie să achiziţioneze C.F.R. Marfă. Valoarea cumulată a companiilor ofertante era de câteva ori mai mică decât datoria totală a C.F.R. Marfă pe care ar fi preluat-o odată cu privatizarea.

În fapt, la acea dată valorile companiilor respective, GFR şi TFG erau mai mici decât doar două active ale C.F.R. Marfă, respectiv cele două vase Ro-Ro uitate în Portul Constanţa.

Scopul acelui simulacru a fost doar adormirea vigilenţei autorităţilor europene, pentru ca devalizarea C.F.R. Marfă să poată continua în linişte pentru încă 5-10 ani, până când nu mai e nimic de devalizat.

În timp ce GFR şi alte companii private obţin tot mai multe contracte cu companii private, C.F.R. Marfă rămâne doar cu contracte cu societăţi şi regii de stat. Unele dintre ele, cum ar fi complexele energetice, se află şi ele într-o situaţie financiară grea şi nu îşi plătesc facturile către societatea feroviară.

C.F.R. Marfă a fost constituită ca societate pe acţiuni la 1 octombrie 1998, ca urmare a reorganizării operatorului feroviar istoric român, Societatea Naţională a Căilor Ferate Române, SN CFR.

C.F.R. Marfă furnizează servicii de transport feroviar de mărfuri, cum ar fi, printre altele, cărbune din producţia internă, ciment, produse chimice, cereale şi oleaginoase, lemn, sare şi metale.

Potrivit unui Proiect de Hotărâre de Guvern pentru aprobarea bugetului de venituri şi cheltuieli pentru anul 2021 publicat de Ministerul Transporturilor, 1.400 de salariaţi ar urma să fie disponibilizaţi de la C.F.R. Marfă în acest an.

Compania are plăţi restante de aproape 4 miliarde lei şi aşteaptă aprobarea mecanismului de dare în plată pentru stingerea datoriei de 570 milioane euro, ajutor incompatibil.

Compania înregistrează plăţi restante de 3,9 miliarde lei şi aşteaptă avizul Comisiei Europene pentru un mecanism de dare în plată prin care să fie “stinsă” datoria de 570 milioane euro – aceasta reprezintă ajutorul de stat acordat ilegal în 2013 şi dobânzile aferente.

Astfel, potrivit Proiectului de buget pe care l-a publicat Ministerul Transporturilor, “numărul prognozat de salariaţi la finele anului 2021 va scădea faţă de cel realizat la 31.12.2020 cu 1.400 de salariaţi”.

În decembrie 2017, Comisia Europeană a iniţiat o investigaţie aprofundată pentru a stabili dacă mai multe măsuri luate de România în sprijinul societăţii C.F.R. Marfă respectau normele UE privind ajutoarele de stat, în special conversia creanţelor în acţiuni în valoare de aproximativ 363 de milioane de euro (1,669 miliarde lei) în 2013 şi a constatat că “statul a acţionat mai degrabă în calitate de autoritate publică decât ca acţionar al societăţii.

Prin urmare, Comisia a concluzionat că sprijinul din bani publici acordat de România a conferit societăţii C.F.R. Marfă un avantaj economic neloial faţă de concurenţii săi. Prin urmare, aceste măsuri constituie ajutor de stat în sensul normelor UE”, a explicat în 2020 reprezentanţa Comisiei Europene în România.

Nu există răspunsuri

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

MAI MULTE ARTICOLE

privire
Alianța pentru Unirea Românilor (AUR) critică noile măsuri ”de relaxare” anunțate de CNSU, care nu reprezintă altceva decât noi măsuri jignitoare la adresa românilor cinstiți și muncitori, a căror singură vină este că nu s-au vaccinat. „Așa-numitele <<măsuri de relaxare>> nu rezolvă, în esență, nimic, pentru […]
Adresată: Domnului Ministru al Afacerilor Interne-Lucian Nicolae Bode De către: Senator Rodica Boancă Circumscripția: nr. 23, Ialomița Grupul parlamentar: Alianța pentru Unirea Românilor Ședința Senatului din data de: 08.12.2021 Obiectul întrebării: construirea noului stadion Dinamo Stimate domnule Ministru, Lucian Nicolae Bode,                 Sportul înseamnă în primul […]
Adresată:  Domnului Sorin Mihai GRINDEANU, viceprim-ministru, ministru al Transporturilor și Infrastructurii                    Domnului Mihai-Cătălin VĂSII, prefect al județului Brașov                    Domnului István RÁDULY, prefect al județului Covasna De către: Senator Ionuț NEAGU, secretar al Comisiei pentru  drepturile omului, egalitate de șanse, culte şi minorităţi Circumscripția electorală: […]
Rodica Boancă
Adresată: Domnului Ministru al Sănătății, Alexandru Rafila De către: Senator Rodica Boancă Circumscripția: nr. 23, Ialomița Grupul parlamentar: Alianța pentru Unirea Românilor Ședința Senatului din data de: 08.12.2021 Obiectul interpelării: Costul tratamentului pentru Covid-19 Stimate domnule Ministru Alexandru Rafila,          Nu mai este niciun secret faptul […]
Adresată: Domnului Ministru al Sănătății, Alexandru Rafila De către: Senator AELENEI Evdochia Circumscripția: nr. 14, Constanţa Grupul parlamentar: Alianța pentru Unirea Românilor Ședința Senatului din data de: 08.12.2021 Obiectul interpelării: certificatele verzi versus adeverințele de vaccinare Stimate Domnule Ministru Alexandru Rafila,           De la săptămână la […]
Adresată: Domnului Ministru al Economiei, Florin Marian SPĂTARU De către: Senator Valentin-Rică Cioromelea Circumscripția: nr. 38, Tulcea Grupul parlamentar: Alianța pentru Unirea Românilor Ședința Senatului din data de: 08.12.2021 Obiectul interpelării: resursele neexploatate de grafit Stimate domnule Ministru, Florin Marian SPĂTARU             Deși mare parte a […]