Vasile Nagy – declarație politică – “Transportul rutier – Infrastructura”

Domnul Vasile Nagy:

“Transportul rutier – Infrastructura”

Dezvoltarea infrastructurii de transport reprezintă o condiţie de bază pentru creşterea nivelului de trai, a veniturilor oamenilor, pentru stimularea investiţiilor, pentru crearea de noi locuri de muncă, pentru creşterea mobilităţii cetăţenilor şi a mărfurilor, pentru scoaterea din izolare a zonelor subdezvoltate prin distribuţia echilibrată a reţelelor de transport între toate regiunile ţării.

Este necesară accelerarea investiţiilor publice, asigurarea resurselor financiare şi umane corect dimensionate pentru implementarea cu succes a proiectelor de investiţii, asumarea unor decizii strategice care să declanşeze reforme structurale şi să asigure o capacitate administrativă sporită, prioritizarea investiţiilor în domeniul transporturilor, astfel încât să reflecte nevoile de conectivitate şi de mobilitate, de reducere a aglomerărilor şi de asigurare a fluenţei circulaţiei.

Politicile de transport se vor construi prin promovarea eficienţei instituţionale, a simplificării administrative şi vor fi sincronizate cu realităţile din teren şi, în acord, cu direcţiile de acţiune agreate la nivelul UE, iar demararea de noi proiecte de investiţii în infrastructura de transport, prin promovarea unor documentaţii mature şi bine fundamentate.

Sunt necesare investiţii majore în infrastructură, având ca principală sursă de finanţare fondurile europene nerambursabile, acestea fiind un factor-cheie al modernizării României.

Compania Naţională de Administrare a Infrastructurii Rutiere a investit anul trecut în infrastructura rutieră circa 2,6 miliarde lei, iar pentru anul acesta bugetul aprobat pentru investiţiile în infrastructura rutieră se ridică la suma de 3,1 miliarde lei, mai mult cu 19% faţă de 2019.

România este pe ultimele locuri în Europa în ceea ce priveşte numărul de autostrăzi, dar păşeşte timid către o dezvoltare a infrastructurii rutiere.

Principalele obiective de infrastructură rutieră derulate de CNAIR în 2021 sunt Proiectul autostrăzii de centură a municipiului Bucureşti, cu o alocare, anul acesta, de 281 miliarde lei, Drumul Expres Craiova-Piteşti, cu un buget prevăzut de 271 milioane de lei, şi Autostrada Braşov-Târgu-Mureş-Cluj-Oradea, cu un buget aprobat pe anul acesta de 210 milioane de lei.

Autostrada “Centura Bucureşti, A0” este o autostradă care va avea o lungime de 100 de kilometri în jurul Bucureştiului şi care se va conecta cu autostrăzile deja existente A1, A2, şi A3. Conform datelor CNAIR, primele trei loturi ale Autostrăzii Centura Bucureşti sunt în faza de începere a lucrărilor.

Loturile 1 şi 2 din Autostrada de Centură Bucureşti au fost câştigate de constructorul turc Alsim Alarko, iar lotul 3 a fost câştigat de grecii de la Aktor. Cele trei contracte includ 12 luni pentru proiectare şi 30 de luni pentru construcţia propriu-zisă. Tronsonul A0 este finanţat din fonduri europene nerambursabile.

Drumul expres Craiova-Piteşti dispune de un buget prevăzut de 271 de milioane de lei, iar lucrările sunt în plină desfăşurare. Astfel, pe tronsonul 1 Craiova-Robăneşti şi pe tronsonul 2 Robăneşti-Valea Mare lucrările au început anul trecut, iar data de finalizare a lucrărilor este la sfârşitul anului viitor. Pentru celelalte două tronsoane lucrările ar trebui să înceapă în luna iulie a acestui an şi să se finalizeze în anul 2023.

Dezvoltarea infrastructurii din România prin construirea de autostrăzi în diferite regiuni de dezvoltare ale ţării ar avea un efect pozitiv asupra economiei locale, dar şi naţionale.

Construirea unei reţele ample de autostrăzi care să facă legătura cu restul Europei ar reprezenta atragerea de noi investitori în ţara noastră.

Infrastructura rutieră din România nu este finanţată doar din bugetul de stat, ci şi din fonduri europene nerambursabile, prin Proiectul Operaţional Infrastructură Mare, fiind cea mai semnificativă contribuţie în investiţiile din infrastructura rutieră.

Pentru ca un proiect de infrastructură să poată fi finanţat din bani europeni, este nevoie ca proiectul să aibă în vedere protejarea mediului înconjurător, fără a distruge biodiversitatea.

Uniunea Europeană încurajează statele în accesarea, pe lângă fondurile europene, şi a altor instrumente de finanţare, pentru a maximiza impactul acestora şi pentru a permite dezvoltarea unui număr mai mare de proiecte.

• Consolidarea parteneriatului dintre CNAIR şi autorităţile locale, pentru implementarea unor proiecte de infrastructură de interes local şi regional, de natura variantelor ocolitoare, drumurilor de legătură la drumurile naţionale, autostrăzilor, drumurilor expres, drumurilor alternative, ca soluţii pentru descongestionarea de trafic rutier, inclusiv modernizarea, reabilitarea acestora, precum şi între CFR – S.A. şi autorităţile administraţiei publice locale, pentru modernizarea infrastructurii feroviare, în scopul introducerii trenurilor metropolitane şi urbane;
• Utilizarea duală a infrastructurii de transport – construcţia sau dezvoltarea infrastructurii de transport trebuie să asigure permanent procesul de transport, atât pentru pasageri şi mărfuri, cât şi pentru mobilitatea militară şi transportul echipamentelor aferente acesteia;

În domeniul fondurilor europene este prioritară închiderea POIM 2014-2020, pregătirea viitorului exerciţiu financiar POT 2021-2027 şi lansarea Planului Naţional de Redresare şi Rezilienţă.

În contextul politicii europene în domeniul transporturilor, ce prevede realizarea unei reţele europene integrate, orientate spre dezvoltarea unei reţele centrale, cu termen de finalizare 2030 (TEN-T Core), şi a unei reţele globale ce va susţine reţeaua centrală, cu termen de finalizare 2050 (TEN-T Comprehensive), România va trebui să continue investiţiile în infrastructura de transport, orientate spre dezvoltarea coridoarelor multimodale transnaţionale care traversează România, şi anume, Coridorul Rin-Dunăre şi Coridorul Orient/Est-Mediteranean, corelate cu priorităţile naţionale specifice.

Referitor la direcţiile generale de acţiune, acestea privesc finalizarea pregătirii strategice în ceea ce priveşte prioritizarea proiectelor pe fiecare mod de transport şi corelarea acestora cu sursele de finanţare.

Astfel, în perioada 2021-2024 ne raportăm la închiderea POIM 2014-2020, lansarea POT 2021-2027, lansarea PNRR, precum şi corelarea acestor surse de finanţare cu creşterea investiţiilor finanţate din bugetul de stat, conform angajamentelor Planului investiţional care prevede alocarea în medie a 2% din PIB pentru infrastructura de transport în următorii 10 ani.

Având în vedere faptul că în cadrul Mecanismului de redresare şi rezilienţă se estimează o alocare de aproximativ 30,5 miliarde de euro pentru România – 13,8 miliarde de euro granturi şi 16,7 miliarde de euro împrumuturi – şi ţinând cont de condiţionalităţile impuse în vederea implementării proiectelor cuprinse în PNRR, se află în pregătire un portofoliu de proiecte aferent acestui instrument financiar.

Infrastructura rutieră este elementul central într-un sistem de transport rutier, iar în România dezvoltarea reţelei rutiere, fie că este vorba despre autostrăzi, drumuri expres, variante ocolitoare sau drumuri naţionale, aceasta trebuie să se sprijine pe câteva principii care se referă la asigurarea conectivităţii şi a mobilităţii cetăţenilor şi a mărfurilor, cu costuri reduse, cu economie de timp şi în condiţii de siguranţă.

Aproape o treime din reţeaua rutieră a României de 86.000 de kilometri este reprezentată de drumuri pietruite sau de pământ.

Guvernul promite 3.000 de kilometri de autostrăzi şi drumuri expres în următorii 10 ani, adică o medie de 300 de kilometri pe an. România a construit însă, în medie, mai puţin de 60 de kilometri de autostrăzi în ultimii 10 ani.

În 2020, au fost daţi în folosinţă aproximativ 26 de kilometri de autostradă.

În 2019, s-au dat în folosinţă 43 de kilometri de autostradă, după ce în 2018 au fost inauguraţi 58 de kilometri, arată datele Institutului Naţional de Statistică.

Realitatea din evoluţia reţelei de autostrăzi din ultimii 30 de ani şi starea drumurilor actuale contrastează puternic cu promisiunile Guvernului.

Datele INS arată, în ceea ce priveşte starea tehnică a drumurilor publice, că peste o treime, adică 35,1% din lungimea drumurilor modernizate, şi 43,1% din lungimea drumurilor cu îmbrăcăminţi uşoare rutiere aveau durata de serviciu depăşită.

Din totalul drumurilor naţionale, 35% (6.176 km) sunt drumuri europene şi aproximativ 5% (889 km), autostrăzi. Din punctul de vedere al numărului de benzi de circulaţie, 11% (1.923 km) sunt drumuri cu 4 benzi, 1,6% (290 km) sunt drumuri cu 3 benzi şi 0,2% (35 km) drumuri cu 6 benzi.

În total, România are peste 9.000 de kilometri de drumuri de pământ şi aproape 18.000 de kilometri de drumuri naţionale, judeţene şi comunale de drumuri pietruite. Drumurile modernizate, circa 38.000 de kilometric, înseamnă 44% din totalul drumurilor publice din România.

În acest moment, sunt în execuţie aproximativ 290 de kilometri de autostradă, care ar urma să fie daţi în folosinţă până în 2023-2025. La finalul anului 2020 mai sunt aşteptaţi 16 kilometri din Centura Bacăului şi o parte din segmentul din A10 Sebeş-Turda, aproximativ 17 kilometri.

Ţinând cont de faptul că proiectele de infrastructură sunt investiţii publice de importanţă strategică pentru România, care asigură creşterea calităţii vieţii, conectivitatea cu coridoarele de transport transeuropene şi creşterea mobilităţii populaţiei şi a mărfurilor, întârzierea implementării acestora are impact direct asupra pierderii de sume alocate României prin Programul operaţional Infrastructură mare.

Potrivit Raportului Forumului Economic din 2019, România se situa pe locul 119 din 141 de ţări analizate în ceea ce priveşte calitatea infrastructurii rutiere, potrivit Programului Operaţional de Transport 2021-2027.

În ceea ce priveşte numărul de kilometri de autostradă, România se situează pe ultimul loc în Europa. Deficitul de infrastructură duce la o slabă interconectare a principalelor centre economice şi urbane şi cu alte noduri de transport intermodal, precum sunt porturile şi aeroporturile.

Potrivit Programului Operaţional de Transport 2021-2027, sunt necesare investiţii solide atât la nivelul drumurilor naţionale, cât şi al celor judeţene. Strategia programului presupune finalizarea tronsoanelor rutiere şi continuarea investiţiilor în dezvoltarea reţelei TEN-T centrale şi globale, pentru asigurarea accesibilităţii la pieţele internaţionale, cu scopul de a reabilita şi moderniza drumurile naţionale ce asigură o legătură cu zonele cu o accesibilitate redusă.

Transportul rutier, atât cel de mărfuri, cât şi cel de pasageri sunt sectoare grav afectate de pandemie, ca urmare a restricţiilor de circulaţie impuse şi a scăderii economice.

Peste 3,5 milioane de companii de transport rutier, reprezentate de către IRU pe 5 continente diferite, se confruntă cu dificultăţi financiare, perspectivele fiind destul de rezervate.

Un studiu recent al IRU a evidenţiat efectele catastrofice ale COVID-19 asupra industriei de transport rutier, dintre care cel mai evident fiind un val de falimente în industrie. Indicatorii evaluaţi au fost fluctuaţia activelor fixe, lichidităţile estimare şi veniturile nete.

Pe o scară a riscurilor de la 1 la 10, toate regiunile lumii se află la un nivel ridicat de 9 sau 10, ceea ce sugerează un val iminent de falimente în transportul rutier, cu efecte negative importante în economia globală.

Studiul a arătat că, la nivel global, pierderile înregistrate de transportul rutier de marfă în 2020 se ridică la 679 miliarde dolari, iar pentru transportul de pasageri la cel puţin 500 miliarde dolari.

Dacă nu se vor lua măsuri imediate, aceste pierderi vor creşte şi mai mult, IRU indică trei zone cheie unde se impun măsuri urgent – sprijin financiar pentru a asigura lichiditatea, flexibilitate în primele de asigurări şi reduceri sau eliminări de taxe şi impozite.

Avantajele transporturilor rutiere de mărfuri sunt transportul direct de la furnizor până la beneficiar, atât în Romania, cât şi în întreaga Europa.

România este ţara cu cele mai proaste drumuri din Uniunea Europeană.

În timp ce drumurile europene au fost şi în 2019 cele mai sigure drumuri din lume, cu o medie de 51 de accidente mortale la un milion de locuitori, România este pe ultimul loc în UE la acest indicator, în condiţiile în care a avut cea mai mare rată a accidentelor mortale din UE – 96 de accidente mortale la un milion de locuitori, aproape dublu faţă de media din UE). Un număr estimat de 22.800 de persoane şi-au pierdut viaţa pe drumurile din UE în 2019, cu aproape 7.000 de persoane, sau 23%, mai puţin decât în 2010, şi cu 2% mai puţin decât în 2018.

Cifrele publicate de Executivul comunitar arată că tendinţa generală este una descrescătoare. Opt state membre au înregistrat în 2019 cel mai mic număr de decese provocate vreodată de accidentele rutiere – Croaţia, Finlanda, Franţa, Germania, Grecia, Letonia, Luxemburg şi Suedia.

Cele mai sigure drumuri din UE sunt în Suedia (22 de decese la un milion de locuitori) şi Irlanda (29 de decese la un milion de locuitori). În schimb, în România, anul trecut, s-au înregistrat 96 de decese la un milion de locuitori în accidente rutiere, cel mai ridicat procent din UE. Urmează Bulgaria şi Polonia cu 89, respectiv 77 de decese la un milion de locuitori.

România a înregistrat totuşi progrese în ultimii 10 ani, în condiţiile în care numărul de accidente rutiere mortale a scăzut de la 117 decese la un milion de locuitori în anul 2010 până la 96 de decese la un milion de locuitori, ceea ce înseamnă o reducere de 22%.

Alte state membre au înregistrat progrese şi mai mari – Grecia, Spania, Portugalia, Irlanda, cele trei state baltice (Letonia, Lituania şi Estonia), precum şi Croaţia au înregistrat reduceri peste medie, cuprinse între 30% şi 40%, ale deceselor în accidente rutiere.

Accidentele rutiere mortale şi vătămările cauzate de accidente rutiere le afectează nu doar pe victime, ci şi întreaga societate, costurile socio-economice estimate ridicându-se la 280 de miliarde de euro sau aproximativ 2% din Produsul Intern Brut al UE.

Raportul Comisiei Europene privind accidentele rutiere mortale din 2020 este un nou semnal de alarmă pentru autorităţile din România.

Datele făcute publice de Comisia Europeană arată că, deşi la nivelul Uniunii Europene a scăzut numărul victimelor provocate de accidentele rutiere, în România situaţia este în continuare dramatică. Este ţara cu cele mai multe victime, iar cauza principală este lipsa infrastructurii.

Pe drumurile ciuruite de gropi, “cârpite” din loc în loc, cu zone periculoase, fără balustrade, un sistem de semnalizare slab, se produc permanent ambuteiaje, fiecare perioadă aglomerată este marcată de cozi kilometrice, iar incidentele sunt nelipsite zilnic.

Comisarul european pentru transporturi şi-a pus speranţele în investitiile în sectorul transporturilor din cadrul Planului National de Redresare şi Rezilienţă.

Pentru proprietarii de autoturisme din Romania, facturile de la service-urile auto sunt o realitate permanentă. Aceste afaceri s-au înmulţit ca ciupercile după ploaie şi tot se stă la coadă şi se fac programări, aceasta pentru că defecţiunile provocate de drumurile proaste sunt nelipsite.

România trebuie să investească masiv şi urgent în soluţii pentru siguranţa rutieră – infrastructura adecvată pentru fiecare tip de mobilitate, programe de educaţie, reformă legislativă pentru introducerea tuturor principiilor europene în domeniu.

Este necesar ca investiţiile în transporturi prevăzute în Planul Naţional de Redresare şi Rezilienţă să aibă o componenţă consistentă de siguranţă rutieră. Drumurile joacă un rol semnificativ în transporturile din cadrul UE, având ponderea cea mai mare atât pentru traficul de călători, cât şi pentru traficul de mărfuri.

Un transport sustenabil şi eficient este important pentru a asigura legătura între regiuni şi ţări, conectând astfel pieţe şi persoane şi contribuind la activitatea economică, la dezvoltare şi la creştere. Drumurile joacă un rol semnificativ în acest sens, întrucât reprezintă soluţia de transport cea mai utilizată în UE, atât pentru traficul de călători, cât şi pentru traficul de mărfuri.