Către: Domnul Vicepremier Sorin Grindeanu, Ministrul Transporturilor și Infrastructurii
De către: Senator Gheorghe Adrian CĂTANĂ
Circumscripția: 34 Sibiu
Grupul Parlamentar: AUR
Şedinţa Senatului din: 24 mai 2023
Subiectul: Calea ferată Vâlcele – Râmnicu Vâlcea
Stimate Domnule Vicepremier,
În 2016 tronsonul feroviar Vâlcele-Râmnicu Vâlcea a fost inclus în Master Planul General de Transport, ca proiect de modernizare al căii ferate Pitești-Râmnicu Vâlcea Nord, estimat la 366 milioane euro și planificat pentru finalizare în 2026.
Azi acest proiect pare abandonat. În Master Planul General de Transport, tronsonul Pitești-Vâlcele-Râmnicu Vâlcea, cu lungime de 60 km, apare ca „Proiect în așteptare pentru modernizare / construcție nouă”. Dar în cifrele publicate de CFR Infrastructură nu am regăsit fonduri alocate acestui proiect.
În Mersul Trenurilor CFR din perioada anilor 1988-1989, harta tipărită pe coperta interioară avea trasată ruta Râmnicu Vâlcea-Vâlcelele (jud. Argeș). Construcția ei era aproape finalizată în 1989. Ruta are doar 38 km lungime, dar scurtează enorm ruta București-Sibiu. Darea în exploatare a acestei rute ar fi însemnat o reducere importantă a duratei de transport din Sibiu spre capitală. Ar fi fost cea mai scurtă distanță de traversare feroviară a României (Vest-Sud Est/Curtici-Constanța).
Lipsa unor analize de impact profesioniste și inexistența unei strategii naționale pe termen lung în transporturi (ca să nu luăm în calcul alte interese) au făcut ca această rută feroviară să dispară de pe hartă.
Ar fi o greșeală să renunțăm la relația feroviară scurtă Sibiu-Pitești, prin Vâlcelele (Argeș). Această rută ar facilita viitoarea cale ferată de mare viteză Budapesta-Cluj-Sibiu-Pitești-București-Constanța.
Ca senator ales în Circumscripția Electorală 34 Sibiu, având în vedere importanța deosebită a căii ferate Vâlcele – Râmnicu Vâlcea – Sibiu pentru sistemul de transport feroviar al României și angajamentele asumate de miniștrii ce v-au precedat în funcție, vă rog să-mi comunicați dacă între priorităţile Ministerului Transporturilor și Infrastructurii se mai regăsește finalizarea acestui obiectiv de investiții și, dacă răspunsul este afirmativ, care sunt termenele calendaristice prevăzute pentru proiectare, execuție și dare în funcțiune?
Care este stadiul acestui tronson?
Mai este valabil acest termen?
Sunt lucrări în curs?
Argumentare tehnică
Calea ferată 219 Vâlcele-Râmnicu Vâlcea este una dintre cele mai impresionante lucrări de infrastructură din România. Are două tuneluri: Gibei (2.250 m), unul dintre cele mai lungi din țară) și Ploștina (1.910 m), trei viaducte mari: Topolog (1.440 m), cel mai mare din țară, înălțime maximă 50 m), Samnic (540 m) și Samnicel (270 m), și viaducte mai mici (cele mai multe rupte sau demontate), un pod peste răul Olt și altul peste răul Argeș.
Azi distanța București-Rm. Vâlcea (177km) se parcurge în 2h 15min cu auto personal și 4h 45min cu trenul, deoarece CFR Călători ocolește 276 km prin Caracal din cauza golului din harta feroviară.
Singura perioadă când au circulat trenuri de călători pe linia 912 (doar în Mersul Trenurilor, nu fizic) a fost în 1990-1992, când P1015, C1828, A852/227, C1822, C1824 și A228/851 circulau pe cei 41 km de linie dintre Vâlcele și Bujoreni Vâlcea. Trenurile P și C opreau în Vâlcele-Tutana-Ciofringeni-Samnic-Râmnicul Vâlcea Est și Bujoreni Vâlcea.
Azi se poate ajunge la Sibiu pe două variante de cale ferată: prin Roşiori, Piatra Olt, Râmnicu Vâlcea – traseu de 7 ore, sau pe Valea Prahovei, prin Braşov, ceea ce înseamnă cam tot atât. Ideea scurtării distanţei dintre Ţara Românească şi Transilvania s-a discutat în Parlamentul interbelic al României, propusă iar de germani în al Doilea Război Mondial. Linia ar fi traversat Carpaţii la o altitudine maximă de doar 420 m, faţă de 1050 m la Predeal. În 1939 se fac primele studii, iar construcţia efectivă a început în 1979.
În 1989, după 10 ani de muncă, cei 38 km de cale ferată de deal și munte erau finalizați în proporție de 97%, distanța dintre București și Sibiu scurtată cu 117 km și 3 ore distanță de parcurs, față de 6 ore cât fac azi trenurile la Sibiu prin Brașov.
În 2022 avem modelul de succes al trenului metropolitan București Nord-Aeroport Otopeni, cu trenuri din 40 în 40 min pe toată perioada zilei, care azi circulă și cu călători în picioare la anumite intervale din zi! Unii politicieni vor modelul Otopeni implementat pe toate căile ferate care ajung în capitală sau la alte orașe mari din România.
Acest lucru se poate realiza doar dacă parte sau majoritatea traficului de marfă se mută pe linia 219, păstrând magistrala 1000/300 București Nord-Ploiești-Brașov pentru trenuri de călători, navetă sau de viteză, cu orar cadențat și prețuri atractive. Din păcate modelul european de succes nu e luat în seamă în România.
În toate orașele mari din Vest trenurile metropolitane circulă cadențat la interval de 3min pe linii dedicate. Dacă în România nu putem construi linii dedicate, pentru început putem direcționa traficul de marfă treptat pe rute alternative, pentru nu a incomoda traficul de navetă/călători. Viziunea pornită în 1939 de Parlamentul interbelic şi propusă din nou de germani în al Doilea Război Mondial este azi o urgență.
Nu există răspunsuri