Adresată:
Domnului Ilie-Gavril BOLOJAN, prim-ministru al României
Domnului Ciprian-Constantin ȘERBAN, ministru al Transporturilor și Infrastructurii
De către: Deputat Alexandru BORDIAN (circumscripția nr. 18 Galați)
Deputat Tiberiu-Nicolae BOȘUTAR (circumscripția nr. 6 Bistrița-Năsăud)
Grup parlamentar: Alianța pentru Unirea Românilor
Ședința Camerei Deputaților din data de: 30.10.2025
Obiectul întrebării: Situația transportului de pasageri pe Dunăre: oportunități economice pierdute pentru România. Relansarea transportului fluvial de pasageri între Baziaș și Isaccea rămâne o prioritate națională neasumată de actuala guvernare
Domnule prim-ministru,
Domnule ministru,
Dunărea reprezintă cea mai importantă arteră fluvială a continentului european și una dintre principalele căi de comunicare și comerț intercontinental. România are privilegiul de a deține cel mai lung sector al acestui fluviu – 1.075 de kilometri – ceea ce îi conferă un potențial economic, turistic și de mobilitate fără egal în Europa Centrală și de Est.
Pe malurile românești ale Dunării sunt situate 23 de porturi, dintre care trei fluvio-maritime (Galați, Brăila și Tulcea) și 20 strict fluviale (Isaccea, Murfatlar, Medgidia, Măcin, Fetești, Hârșova, Cernavodă, Călărași, Oltenița, Giurgiu, Cetate, Zimnicea, Turnu Măgurele, Corabia, Bechet, Calafat, Drobeta-Turnu Severin, Orșova, Moldova Veche și Baziaș).
În pofida acestei infrastructuri și a poziției geografice excepționale, România nu mai are, de peste două decenii, niciun sistem de transport de pasageri pe Dunăre, cu excepția curselor subvenționate din zona Deltei, unde fluviul constituie singura cale de acces. Între Baziaș și Isaccea, potrivit presei naționale, nu mai circulă de mult nicio navă românească de pasageri.
În același timp, navele de croazieră străine – majoritar austriece, germane sau ungare – traversează fluviul românesc spre Delta Dunării, însă evită să acosteze în porturile dintre Baziaș și Isaccea, din motive logistice și administrative.
Această situație contrastează profund cu realitatea din alte state riverane, cum ar fi Austria și Germania, care, deși au segmente ale Dunării semnificativ mai scurte decât România, obțin venituri anuale de peste 120 milioane de euro doar din transportul de pasageri și croaziere fluviale.
În România, proiecte costisitoare destinate modernizării transportului de pasageri au fost fie abandonate, fie rămân neutilizate. Un exemplu notoriu îl constituie terminalul plutitor de pasageri de la Galați, inaugurat în 2011 cu o investiție de circa 1 milion de euro, rămas nefolosit până astăzi, în timp ce costurile de întreținere au depășit deja 2 milioane de euro.
Infrastructuri similare au fost realizate și în porturile Giurgiu, Brăila, Tulcea, Hârșova și Sulina, în contextul pregătirilor pentru aderarea la spațiul Schengen, însă nici acestea nu sunt folosite.
Mai mult, exemple de bune practici interne demonstrează că un transport public de pasageri pe apă este posibil în România. Cazul navigației urbane de pe canalul Bega, organizat de Primăria Municipiului Timișoara și recunoscut legal ca formă de transport public, confirmă că există bază juridică și interes public pentru astfel de servicii.
În presa națională, printre motivele identificate pentru lipsa totală a transportului de pasageri pe Dunăre se regăsesc neclaritățile legislative, teama administrațiilor locale de sancțiuni din partea Curții de Conturi, precum și absența unui cadru instituțional coerent care să reglementeze și să stimuleze transportul fluvial intern de pasageri.
România deține astfel un potențial logistic, economic și turistic uriaș, nevalorificat. Situația actuală contravine obiectivelor de dezvoltare durabilă și mobilitate verde promovate la nivelul Uniunii Europene, precum și obligațiilor României privind utilizarea integrată a coridoarelor de transport europene, între care Coridorul Rin-Main-Dunăre ocupă un loc central.
Având în vedere cele prezentate mai sus, vă rugăm respectuos să ne comunicați în termenul prevăzut de lege:
1. Care considerați că sunt cauzele reale ale blocajului complet al transportului de pasageri pe cei 1.075 de kilometri ai Dunării românești, între porturile Baziaș și Isaccea?
2. Ce măsuri legislative, administrative sau fiscale au fost implementate în alte state riverane ale Dunării (precum Austria, Germania, Ungaria sau Slovacia) pentru organizarea transportului de pasageri, dar nu au fost aplicate până în prezent în România?
3. Ce acțiuni concrete intenționează Guvernul României și Ministerul Transporturilor și Infrastructurii să inițieze pentru reluarea și dezvoltarea transportului de pasageri pe Dunărea românească, inclusiv în parteneriat cu autoritățile locale și operatorii privați?
4. Ce modificări legislative considerați necesare pentru a permite administrațiilor locale (județene și municipale) să organizeze servicii de transport public fluvial de pasageri, fără riscul de sancțiuni din partea Curții de Conturi?
5. Există în prezent proiecte, planuri sau finanțări europene destinate reactivării transportului de pasageri pe Dunăre? Dacă da, care este stadiul acestora?
Orice alte informații relevante pe marginea acestui subiect vor fi binevenite.
Solicităm un răspuns scris și detaliat, însoțit de documente aferente problemei, în termenul de 15 zile prevăzut de Regulamentul Camerei Deputaților.
Comments are closed