De către: Senator George-Cezar PETRE

Circumscripția electorală: nr. 30 Olt

Grupul parlamentar: Alianța pentru Unirea Românilor

Obiectul interpelării: Întârzierea punerii în circulație a noilor trenuri electrice și impactul asupra serviciilor regionale

Stimate domnule ministru,

România se află într-un program amplu de reînnoire a materialului rulant feroviar, iar Autoritatea pentru Reformă Feroviară a anunțat că România ar urma să primească 140 de trenuri noi în anul 2026; potrivit aceleiași surse, producătorul PESA a livrat în 2025 un total de 14 trenuri electrice de scurt parcurs, primele unități urmând să intre în circulație la începutul anului 2026. În același timp, ARF a comunicat oficial că a semnat contractul pentru achiziția a 62 de rame electrice regionale RE-R și pentru mentenanța acestora pe o perioadă de 15 ani, cu posibilitatea extinderii serviciilor de mentenanță. De asemenea, presa a relatat în ianuarie 2025 semnarea contractului de finanțare pentru proiectul „Material rulant sustenabil prin achiziția a 62 rame electrice regionale RE-R”, cu o valoare de peste 561 milioane euro (Puterea.ro, 17.01.2025).

Având în vedere valoarea ridicată a acestor achiziții, importanța lor pentru serviciul public feroviar regional, obligațiile asumate prin contractele finanțate din fonduri europene și riscul ca trenuri noi să nu poată fi utilizate la timp din cauza omologării, mentenanței, lipsei halelor, lipsei personalului sau a necorelării cu infrastructura feroviară existentă, vă solicit să clarificați public calendarul, responsabilitățile și măsurile concrete dispuse de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii.

Pe această cale vă solicit să-mi răspundeți în scris la următoarele întrebări:

1.Care este calendarul oficial, actualizat la zi, pentru introducerea în circulație comercială a fiecărui lot de trenuri electrice noi achiziționate prin ARF, inclusiv ramele PESA RE-R, ramele electrice interregionale și celelalte vehicule finanțate din fonduri europene sau buget național?

2.Care sunt cauzele administrative, tehnice sau contractuale care pot întârzia punerea în circulație a acestor trenuri: omologarea AFER/ASFR, instruirea personalului, lipsa facilităților de mentenanță, lipsa pieselor de schimb, nefinalizarea contractelor de operare sau necorelarea cu infrastructura feroviară?

3.Pentru contractul ARF–PESA privind cele 62 de rame electrice regionale și mentenanța aferentă pe 15 ani, ce facilități concrete de întreținere sunt disponibile în prezent, unde sunt localizate, cine le operează și care este termenul de operaționalizare completă?

4.Câte trenuri noi au fost livrate fizic, câte au fost recepționate, câte au fost omologate, câte au intrat efectiv în circulație comercială și câte staționează fără utilizare, pe fiecare furnizor, contract, operator și rută?

5.Ce indicatori de performanță urmărește Ministerul după introducerea noilor trenuri în serviciul public regional – punctualitate, disponibilitate tehnică, număr de curse, grad de ocupare, reducerea consumului de energie și creșterea confortului pentru călători – și când vor fi publicați acești indicatori?

The post Petre George Cezar – Interpelare – Întârzierea punerii în circulație a noilor trenuri electrice și impactul asupra serviciilor regionale appeared first on AUR.

De către: Senator George-Cezar PETRE

Circumscripția electorală: nr. 30 Olt

Grupul parlamentar: Alianța pentru Unirea Românilor

Obiectul interpelării: Transfer proiecte majore de infrastructura rutiera de la Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere către Compania Națională de Investiții Rutiere.

Stimate domnule ministru,

Prin prezenta interpelare, vă adresez o serie de întrebări privind fundamentarea juridică, instituțională și operațională a Ordinului ministrului transporturilor și infrastructurii nr. 475/05.05.2026, prin care au fost transferate cinci proiecte majore de infrastructură rutieră de la Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere către Compania Națională de Investiții Rutiere.

Această continuitate de intenție politică ridică întrebări legitime cu privire la obiectivele reale ale transferului și la interesul public pe care acesta îl servește.

În considerarea acestui context, vă adresez următoarele întrebări:

1. Vă rog să precizați dacă Ministerul Transporturilor apreciază că transferul simultan a cinci proiecte strategice de infrastructură rutieră, cu valori contractuale cumulate de ordinul miliardelor de lei și cu impact direct asupra angajamentelor asumate față de Comisia Europeană, constituie un act de administrare curentă în sensul art. 110 alin. (4) din O.U.G. nr. 57/2019.
2. Care au fost considerentele de urgență obiectivă – altele decât termenul politic al tranziției guvernamentale – care au justificat emiterea Ordinului la data de 05.05.2026, având în vedere că niciun contract de execuție vizat nu are lucrări fizice în curs?
3. Au existat avize juridice interne sau externe cu privire la compatibilitatea competenței unui Guvern demisionar cu emiterea Ordinului nr. 475/05.05.2026? Dacă da, vă rog să le faceți publice.

4. Anterior emiterii Ordinului nr. 475/05.05.2026, a fost realizată o evaluare formală, documentată, a îndeplinirii condiției prevăzute de art. 66 din O.U.G. nr. 55/2016, raportat la fiecare dintre cele cinci proiecte transferate și la portofoliul total al C.N.I.R. – S.A. rezultat în urma transferului? Dacă da, care sunt concluziile acestei evaluări și sub ce formă documentară au fost consemnate?
5. Cum apreciază Ministerul Transporturilor că o entitate cu 73-75 de angajați efectivi poate asigura continuitatea implementării unui portofoliu de 16 proiecte majore de infrastructură rutieră, în condițiile art. 66 din O.U.G. nr. 55/2016, având în vedere că însăși Scrisoarea de așteptări emisă de Minister stabilește o țintă de 400 de salariați și recunoaște că personalul necesar urmează să fie recrutat gradual până în 2027?
6. Care este temeiul în baza căruia Ministerul a apreciat că transferul respectă condiția imperativă prevăzută de art. 66 din O.U.G. nr. 55/2016, în condițiile în care capacitatea instituțională a C.N.I.R. – S.A., astfel cum rezultă din datele publice, nu este efectiv îndeplinită la data emiterii Ordinului?
7. Ce eficiență instituțională concretă aduce transferul proiectelor de la C.N.A.I.R. – S.A. la C.N.I.R. – S.A., în condițiile în care o parte semnificativă a managementului de implementare al C.N.I.R. – S.A. provine chiar din C.N.A.I.R. – S.A., aceleași persoane urmând să gestioneze aceleași proiecte, dar într-o companie cu o structură-suport radical mai redusă?
8. Care este valoarea adăugată instituțională și operațională a transferului, dincolo de redistribuirea formală a competențelor între două companii de stat cu acționar comun – Ministerul Transporturilor și Infrastructurii?
9. Dacă scopul declarat al O.U.G. nr. 55/2016 era crearea unei companii de investiții distincte, operaționale și cu capacitate instituțională proprie, cum apreciază Ministerul că, după aproape 10 ani de la emiterea ordonanței, C.N.I.R. – S.A. are doar 73-75 de angajați efectivi, față de ținta legală de 400, și nu a finalizat niciun kilometru de autostradă?
10. Cum apreciază Ministerul că termenul de 15 zile pentru încheierea protocoalelor, prevăzut de art. 2 din Ordin, este compatibil cu termenul legal de notificare a antreprenorilor, de cel puțin 15 zile calendaristice anterior abrogării, prevăzut de art. 21 alin. (2) din O.U.G. nr. 55/2016, în condițiile în care respectarea simultană a ambelor termene este matematic imposibilă?
11. A fost solicitat, anterior emiterii Ordinului, un aviz de legalitate din partea Consiliului Legislativ sau a altor structuri competente cu privire la compatibilitatea termenului de 15 zile instituit prin derogare cu dispozițiile imperative ale O.U.G. nr. 55/2016?
12. Ordinul nr. 475/05.05.2026 derogă de la Ordinul nr. 872/2024 al aceluiași minister, care stabilise un termen și o procedură diferite pentru încheierea protocoalelor. Vă rog să precizați care sunt împrejurările noi, intervenite ulterior emiterii Ordinului nr. 872/2024, care au justificat instituirea acestei derogări, în condițiile în care Ordinul nr. 475/05.05.2026 nu cuprinde nicio motivare de fond în acest sens.
13. Care este interesul public concret și măsurabil al transferului proiectelor prin Ordinul nr. 475/05.05.2026, în condițiile în care:

• capacitatea instituțională a C.N.I.R. – S.A. nu este îndeplinită conform legii;
  • nu există urgență operațională determinată de existența unor lucrări fizice în execuție;
  • Ordinul a fost emis fără motivare de fond și fără consultarea C.N.A.I.R. – S.A.;
  • conducerea de implementare a C.N.I.R. – S.A. provine din C.N.A.I.R. – S.A.?

14. Consideră Ministerul Transporturilor că emiterea Ordinului nr. 475/05.05.2026, în contextul politic și instituțional actual, reprezintă o măsură de reformă instituțională autentică sau o decizie administrativă cu motivație politică?
15. După aproape 10 ani de la emiterea O.U.G. nr. 55/2016, ce evaluare face Ministerul Transporturilor – instituția care a inițiat acea ordonanță – cu privire la funcționarea C.N.I.R. – S.A.? Care sunt proiectele finalizate, recepționate și predate către C.N.A.I.R. – S.A. de către C.N.I.R. – S.A., astfel cum prevede mecanismul legal instituit prin O.U.G. nr. 55/2016?

Consider că publicarea acestor informații este esențială pentru consolidarea încrederii cetățenilor în instituțiile statului și pentru respectarea principiilor de transparență și responsabilitate în cheltuirea banului public.

The post Petre George Cezar – Interpelare – Transfer proiecte majore de infrastructura rutiera de la Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere către Compania Națională de Investiții Rutiere. appeared first on AUR.

De către: Senator George-Cezar PETRE

Circumscripția electorală: nr. 30 Olt

Grupul parlamentar: Alianța pentru Unirea Românilor

Obiectul interpelării: Clarificarea regimului actual al restricțiilor, obligațiilor ENS și condițiilor de navigație pe Canalul Sulina

Stimate domnule ministru,

În data de 29.10.2025, presa a relatat că, începând cu 1 noiembrie 2025, România ar urma să aplice pe Canalul Sulina măsuri de siguranță prin care trecerea navelor care transportă mărfuri periculoase ar fi limitată la două nave pe zi, cu posibilitatea apariției unor cozi de una-două zile la intrarea în canal. Se indica drept sursă inițială mediul logistic/shipping, respectiv informații comunicate de un manager de operațiuni al Avalon Shipping, nu un comunicat oficial al Ministerului Transporturilor, al AFDJ Galați sau al Autorității Navale Române.

Actualitatea subiectului rezultă și din faptul că, la 27.04.2026, Ukrainian Shipping Magazine a relatat că, din 16.04.2026, România ar fi modificat regulile de trecere prin Canalul Sulina, impunând depunerea unei declarații preliminare ENS pentru toate navele încărcate, inclusiv cele care tranzitează canalul către porturi ucrainene. Potrivit aceleiași relatări, anterior obligația s-ar fi aplicat în principal navelor cu escală în porturi românești precum Galați, Brăila sau Tulcea.

Pe de altă parte, cadrul oficial public al AFDJ Galați arată că navigația pe sectorul Rada Sulina – Brăila este supusă unor reguli speciale privind bara Sulina, lungimea navelor, condițiile hidrometeorologice, pilotajul, adâncimile, avizele către navigatori și restricțiile operative. AFDJ precizează, de asemenea, că pilotul are obligația de a comunica comandantului navei toate restricțiile de navigație aplicabile pe sectorul navigat.

Totodată, AFDJ Galați este regie autonomă aflată sub autoritatea Ministerului Transporturilor și Infrastructurii și are atribuții oficiale privind asigurarea adâncimilor de navigație, semnalizarea, dirijarea navigației în sectoarele dificile, elaborarea regulilor speciale de navigație, difuzarea avizelor către navigatori și avizarea lucrărilor în zonele căilor navigabile.

În consecință, problema nu trebuie tratată doar ca o informație de presă punctuală, ci ca o chestiune de interes public privind transparența regimului de tranzit, predictibilitatea pentru operatorii economici, siguranța transportului de mărfuri periculoase, protecția mediului și capacitatea Canalului Sulina, infrastructură cu rol strategic pentru România, Ucraina, Republica Moldova și coridorul european Rin-Main-Dunăre.

Pe această cale vă solicit să-mi răspundeți în scris la următoarele întrebări:

1. Confirmă sau infirmă Ministerul Transporturilor și Infrastructurii existența, începând cu 1 noiembrie 2025, a unei limite de două nave pe zi pentru navele care transportă mărfuri periculoase prin Canalul Sulina? Dacă această limită există sau a existat, vă rog să indicați actul administrativ, autoritatea emitentă, perioada de aplicare, temeiul legal și justificarea tehnică de siguranță.

2. Care este regimul actual, la data răspunsului, pentru tranzitul navelor care transportă mărfuri periculoase prin Canalul Sulina? Vă rog să precizați dacă există limitări pe categorii de marfă, pe intervale orare, pe tipuri de nave, pe sensuri de navigație sau pe porturi de destinație.

3. Care sunt noile obligații privind declarația preliminară ENS pentru navele încărcate care tranzitează Canalul Sulina către porturi ucrainene sau alte porturi din regiune? Vă rog să precizați data intrării în vigoare, temeiul normativ, autoritățile implicate, costurile administrative estimate și impactul asupra timpilor de tranzit.

4. A realizat Ministerul, prin AFDJ Galați, Autoritatea Navală Română sau alte structuri competente, o analiză de impact asupra operatorilor de transport naval/fluvial, porturilor, expeditorilor și beneficiarilor industriali afectați de eventualele restricții sau obligații suplimentare pe Canalul Sulina? Dacă da, vă rog să comunicați concluziile acesteia.

5. Ce măsuri de transparență publică sunt aplicate pentru comunicarea rapidă și oficială a restricțiilor operative de pe Canalul Sulina, astfel încât operatorii să nu fie nevoiți să se bazeze pe informații indirecte din mediul privat sau din presa străină?

6. Care este situația actuală a traficului și a timpilor medii de așteptare la intrarea/ieșirea pe Canalul Sulina pentru nave maritime, convoaie, nave încărcate, nave cu mărfuri periculoase și nave în tranzit către porturile ucrainene, pentru perioada 1 noiembrie 2025 – prezent?

7. Ce măsuri are în vedere Ministerul pentru a asigura simultan siguranța navigației, protecția mediului, fluiditatea traficului și predictibilitatea comercială pe Canalul Sulina, inclusiv prin dragaje, semnalizare, digitalizare, pilotaj, lucrări de apărare de maluri și coordonare cu autoritățile vamale și navale?

8. În ce stadiu se află proiectul „Apărări de maluri pe Canalul Sulina – Etapa finală”, finanțat prin Programul Transport 2021-2027, și în ce măsură lucrările respective contribuie concret la creșterea siguranței navigației și a capacității operaționale a canalului?

The post Petre George Cezar – Interpelare – Clarificarea regimului actual al restricțiilor, obligațiilor ENS și condițiilor de navigație pe Canalul Sulina appeared first on AUR.

De către: Senator George-Cezar PETRE

Circumscripția electorală: nr. 30 Olt

Grupul parlamentar: Alianța pentru Unirea Românilor

Obiectul interpelării: măsuri urgente și calendar de punere în circulație a trenurilor PESA rămase neutilizate în Gara București-Obor

Stimate domnule ministru,

Ma multe trenuri electrice moderne produse de compania PESA Bydgoszcz sunt staționate în Gara București-Obor, fără să fie puse în circulație comercială. Aceste rame electrice regionale fac parte dintr-un program major de modernizare a materialului rulant al României. Conform informațiilor publice, problemele semnalate sunt legate de lipsa facilităților de mentenanță și deficiențe contractuale.

Având în vedere aceste aspecte, vă solicit respectuos să-mi răspundeți în scris la următoarele întrebări:

1. Care sunt motivele exacte pentru care trenuri PESA au rămas neutilizate în Gara București-Obor, deși au fost livrate și recepționate parțial?
2. Contractul cu PESA prevede și servicii de mentenanță pe termen lung – cum justifică Ministerul blocarea utilizării din cauza problemelor legate de mentenanță și de ce nu au fost asigurate facilitățile necesare din timp?
3. Există un plan concret și un termen ferm pentru introducerea acestor rame în circulația comercială? Dacă da, care este acesta?
4. Ministerul poate furniza un calendar actualizat de distribuție a tuturor ramelor PESA pe operatori și rute, incluzând estimările pentru fiecare regiune din România?
5. Ce măsuri concrete și ce buget specific au fost alocate pentru deblocarea situației și punerea rapidă în operare a trenurilor staționate?

The post Petre George Cezar – Interpelare – Măsuri urgente și calendar de punere în circulație a trenurilor PESA rămase neutilizate în Gara București-Obor appeared first on AUR.

De către domnul senator: Cătălin Silegeanu – Alianța pentru Unirea Românilor

Obiectul: Verificarea modului în care CNAIR a gestionat litigiul Pizzarotti privind Lotul 1 al Autostrăzii Sebeș–Turda

Stimate domnule Ministru,

CNAIR a pierdut litigiul arbitral cu Impresa Pizzarotti & C S.p.A., aferent Lotului 1 al Autostrăzii Sebeș–Turda, cu o obligație de plată indicată la peste 340 milioane lei. Ați anunțat trimiterea Corpului de Control al Ministerului Transporturilor și Infrastructurii la CNAIR pentru verificarea modului în care compania a gestionat contractul, revendicările antreprenorului și apărarea în arbitraj.

CNAIR funcționează sub autoritatea Ministerului Transporturilor și gestionează proiecte de infrastructură rutieră finanțate din bani publici, fonduri europene și împrumuturi. O pierdere financiară de peste 340 milioane lei într-un singur litigiu cere verificarea deciziilor contractuale, a documentelor semnate, a strategiei juridice, a rolului conducerii companiei și a eventualelor forme de răspundere.

Având în vedere atribuțiile Ministerului Transporturilor și Infrastructurii privind controlul și monitorizarea companiilor aflate sub autoritatea sa, vă rog să precizați:

1. Ce aspecte vor fi verificate, cu referire la derularea contractului pentru Lotul 1 al Autostrăzii Sebeș–Turda, cauzele întârzierilor imputate CNAIR, documentele semnate de conducerea companiei, strategia de apărare în arbitraj, avizele juridice, aprobările interne și măsurile dispuse după pronunțarea hotărârii arbitrale?
2. Care este valoarea exactă a obligațiilor stabilite în sarcina CNAIR, defalcată pe debit principal, TVA, dobânzi, penalități, cheltuieli arbitrale și alte costuri, precum și impactul asupra bugetului CNAIR și asupra proiectelor rutiere aflate în derulare?
3. Câte litigii, arbitraje, revendicări contractuale sau cereri de despăgubire similare are în prezent CNAIR, pe fiecare proiect rutier, cu indicarea valorii pretențiilor, stadiului procedural, cauzelor invocate și riscului financiar estimat pentru bugetul companiei și pentru bugetul de stat?
4. Ce măsuri va dispune Ministerul Transporturilor pentru întărirea controlului asupra managementului contractual din CNAIR, inclusiv reguli privind mandatele de negociere, aprobarea acordurilor cu antreprenorii, apărarea în litigii, raportarea riscurilor financiare și informarea periodică a ministerului asupra disputelor majore?

The post Silegeanu Cătălin – Interpelare – Verificarea modului în care CNAIR a gestionat litigiul Pizzarotti privind Lotul 1 al Autostrăzii Sebeș–Turda appeared first on AUR.