De către domnul senator: Cătălin Silegeanu – Alianța pentru Unirea Românilor

Obiectul interpelării: Stadiul sectorului DN 29D km 18+500 – km 21+000, rămas în afara contractului principal de modernizare Botoșani – Ștefănești

Stimate domnule Ministru,

Contractul principal de modernizare a DN 29D Botoșani – Ștefănești a vizat sectoarele km 2+800 – km 18+500 și km 21+800 – km 48+146, nu întreg traseul drumului național. CNAIR a prezentat obiectivul ca modernizare a 42,739 km de drum național, cu recepția la terminarea lucrărilor consemnată la 23 noiembrie 2023.

Rezultă că sectorul km 18+500 – km 21+000, de aproximativ 2,5 km, a rămas în afara contractului principal. Pentru același traseu, Ministerul Transporturilor a emis în 2023 autorizație pentru sectorul km 21+000 – km 21+800, ceea ce confirmă existența unei tratări separate a porțiunilor rămase între cele două tronsoane principale.

Pentru sectorul km 18+500 – km 21+000, DRDP Iași a publicat procedura privind elaborarea Studiului de Fezabilitate „Modernizare DN 29D km 18+500 – km 21+000, jud. Botoșani”. Datele publice indică o procedură atribuită în 2023, cu valoare de 368.000 lei, însă nu oferă un calendar clar privind avizarea documentației, aprobarea indicatorilor tehnico-economici, sursa de finanțare, proiectarea tehnică și începerea execuției.

DN 29D asigură legătura rutieră Botoșani – Ștefănești și conexiunea spre DN 24C, în proximitatea frontierei cu Republica Moldova. Lăsarea unei porțiuni nemodernizate în interiorul unui traseu modernizat afectează continuitatea investiției, siguranța circulației și valoarea funcțională a lucrărilor deja recepționate.

Vă rog să comunicați următoarele date:

1. Care este stadiul sectorului DN 29D km 18+500 – km 21+000, indicând dacă Studiul de Fezabilitate a fost predat, recepționat, avizat în CTE CNAIR, avizat în CTE Ministerul Transporturilor și dacă au fost aprobați indicatorii tehnico-economici.
2. Care este soluția tehnică propusă pentru sectorul km 18+500 – km 21+000, cu indicarea lungimii exacte, lucrărilor de drum, lucrărilor de consolidare, podețelor, podurilor, exproprierilor, relocărilor de utilități, avizelor necesare și valorii estimate a investiției.
3. Care este sursa de finanțare avută în vedere pentru proiectare și execuție, indicând dacă sectorul va fi finanțat din bugetul de stat, Programul Transport, fonduri europene, economii din contractul principal sau altă sursă.
4. Care este calendarul asumat de CNAIR și Ministerul Transporturilor pentru sectorul km 18+500 – km 21+000, cu termene distincte pentru finalizarea avizării SF, aprobarea indicatorilor, lansarea licitației de proiectare și execuție, semnarea contractului, emiterea ordinului de începere și intrarea efectivă în lucrări.
5. Care sunt motivele pentru care sectorul km 18+500 – km 21+000 nu a fost inclus în contractul principal de modernizare a DN 29D și ce măsuri au fost dispuse pentru ca acest sector să nu rămână o discontinuitate tehnică pe traseul Botoșani – Ștefănești.

Solicit răspuns scris și detaliat, cu date în format tabelar, precum și cu transmiterea documentelor relevante privind stadiul Studiului de Fezabilitate, avizele emise, indicatorii tehnico-economici și calendarul de implementare.

The post Silegeanu Cătălin – Interpelare – Stadiul sectorului DN 29D km 18+500 – km 21+000, rămas în afara contractului principal de modernizare Botoșani – Ștefănești appeared first on AUR.

De către: Senator Eugen-Cristian ȘIPOȘ

Circumscripția electorală: nr. 13 Cluj

Grupul parlamentar: Alianța pentru Unirea Românilor

Obiectul interpelării: Solicitare de clarificări privind riscurile majore de integritate și management ale proiectului Magistrala de Metrou Cluj, în contextul informațiilor internaționale și naționale privind antreprenorul general Gülermak

Stimate domnule Ministru,

În temeiul art. 112 alin. (1) din Constituția României, coroborat cu prevederile art. 34 alin. (1) lit. d) din Legea nr. 96 din 21 aprilie 2006 privind Statutul deputaților și al senatorilor, raportat la art. 162 alin. (1) și alin. (2) din Regulamentul Senatului României, vă adresez următoarea interpelare parlamentară:

În calitate de senator al județului Cluj, în Parlamentul României, vă adresez prezenta interpelare parlamentară în legătură cu apariția în spațiul public a unor informații extrem de grave care pun sub semnul întrebării viabilitatea, transparența și buna gestionare a celui mai mare proiect de infrastructură urbană din România – Magistrala de Metrou Cluj.

Conform investigațiilor jurnalistice publicate de publicația Actual de Cluj și confirmate de documente oficiale ale autorităților suedeze, compania turcă Gülermak, antreprenorul general al metroului clujean, a fost dată afară din Suedia în iulie 2024. Autoritatea de transport public din Stockholm (SL) a reziliat cu efect imediat contractul pentru extinderea liniei Tvärbanan, invocând lipsa garanțiilor financiare, neplata subcontractorilor și întârzieri semnificative față de buget și termene.

Având în vedere că această companie face parte din asocierea care a semnat în mai 2023 un contract de peste 9 miliarde de lei (valoarea contractului de execuție, respectiv circa 1,8 miliarde euro fără TVA) pentru metroul clujean, iar în 2024 Primăria Cluj-Napoca a plătit un avans de circa 232 de milioane de euro din fonduri guvernamentale către Gülermak, conform datelor Asociației Pro Infrastructură, vă solicit să răspundeți la următoarele întrebări punctuale:

○  Verificarea prealabilă a antreprenorului general

Care a fost procedura de due diligence aplicată de autoritățile române (Primăria Cluj-Napoca, în calitate de autoritate contractantă, și Ministerul Transporturilor, în calitate de finanțator) pentru evaluarea capacității tehnice și financiare a companiei Gülermak, înainte de semnarea contractului din mai 2023?

Ați avut cunoștință, la momentul atribuirii contractului sau ulterior, despre dificultățile financiare și contractuale întâmpinate de Gülermak în Suedia? Dacă da, ce măsuri ați întreprins?

○  Gestionarea riscurilor financiare și contractuale

Cum justificați plata unui avans de circa 232 de milioane de euro către Gülermak, în condițiile în care, conform rapoartelor Asociației Pro Infrastructură, proiectul nu are proiectul tehnic finalizat și nici autorizație de construire?

Ce mecanisme de garantare a avansului și de penalizare a întârzierilor sunt incluse în contract, astfel încât să protejeze fondurile publice în cazul unor evoluții similare celor din Suedia?

○  Situația finanțării europene și riscul de returnare a fondurilor

Având în vedere că finanțarea de 300 de milioane de euro din PNRR pentru prima etapă a metroului din Cluj a fost pusă sub semnul întrebării ca urmare a suspendării de către Comisia Europeană a cererii de plată nr. 3 din PNRR, inclusiv din cauza neîndeplinirii jalonului privind metroul clujean, care este în prezent planul concret de finanțare pentru restul proiectului?

Există un risc real ca România să fie nevoită să returneze fonduri europene sau să suporte costuri suplimentare din cauza întârzierilor sau a neregulilor semnalate?

○  Stadiul real al lucrărilor și perspectivele de finalizare

La peste doi ani și jumătate de la ordinul de începere a lucrărilor (1 septembrie 2023), care este stadiul fizic real al execuției? Conform datelor publice, principalele elemente vizibile sunt un zid de piloți forați pentru organizarea de șantier, iar cele două utilaje TBM achiziționate de Gülermak se aflau, conform raportărilor din vara anului 2025, încă în stare dezasamblată, fără proiect de conectare la o sursă de apă și energie electrică și fără fabrică de bolțari.

Considerați că termenul PNRR de finalizare a primei etape (august 2026) și termenul final (2031) mai sunt realiste? Ce plan de recuperare a întârzierilor aveți în vedere?

○  Conflictul de interese privind supervizarea lucrărilor

Cum răspundeți acuzațiilor conform cărora firma de supervizare (asocierea Systra-Metrans) se află într-un conflict de interese, având în vedere că tot ea a livrat Primăriei studiul de fezabilitate care generează acum blocaje în proiectare?

○  Declarațiile publice contradictorii

În calitate de ministru al Transporturilor, ați declarat că proiectul „nu este în gestiunea noastră”. În același timp, Ministerul pe care îl conduceți asigură finanțarea de la bugetul de stat și monitorizează cheltuirea fondurilor europene. Cum se împacă această poziție cu responsabilitatea legală a Ministerului Transporturilor de a supraveghea implementarea proiectelor de infrastructură de importanță națională?

Domnule Ministru, având în vedere că proiectul metroului din Cluj este finanțat în mare parte din bani publici (buget de stat și fonduri europene) și reprezintă o investiție strategică pentru întreaga regiune de nord-vest a țării, consider că răspunsurile dumneavoastră sunt esențiale pentru lămurirea opiniei publice și pentru asigurarea transparenței în gestionarea acestor fonduri.

The post Șipoș Eugen Cristian – Interpelare – Solicitare de clarificări privind riscurile majore de integritate și management ale proiectului Magistrala de Metrou Cluj, în contextul informațiilor internaționale și naționale privind antreprenorul general Gülermak appeared first on AUR.

                DOMNULUI CIPRIAN-CONSTANTIN ȘERBAN, MINISTRUL TRANSPORTURILOR ȘI INFRASTRUCTURII

De către: Domnul Senator Andrei Emil Dîrlău

Circumscripția electorală: 1 Alba

Grupul parlamentar: Alianța pentru Unirea Românilor

OBIECTUL INTERPELĂRII: MODERNIZAREA PORTULUI SULINA, CAP MOL-BAZIN MARITIM.

Stimați Domni Miniștrii,

Prima atestare documentară a Sulinei apare în anul 950 d.Hr. în lucrarea „Administratio Imperio” a împăratului bizantin Constantin al VII-lea Porfirogenetul. În 1327, Sulina apare pentru prima dată pe o hartă în lucrarea cartografului genovez Pietro Vesconti.

Aparținând Țării Moldovei, Sulina cade pentru 3 secole și jumătate sub stăpânire otomană și apoi, din 1829, prin Pacea de la Adrianopol, sub stăpânire rusească (la acel moment Rusia a anexat oficial Delta Dunării în întregime).

După Războiul Crimeei, prin Pacea de la Berlin din 1856, navigația a fost încredințată Comisiei Europene a Dunării, organism transnațional care a amenajat navigația pe canal la cele mai înalte standarde, construind pentru prima oară canalul de vărsare la adâncimea de 7 metri, precum și un far modern.

După 1940, această entitate a revenit statului român care, odată cu înaintarea în mare a uscatului, a investit masiv în dragaj, extinderea digurilor, construirea unui nou far și săparea unui nou bazin portuar.

În 1993, statul român a creat Administrația Zonei Libere Sulina.

În perioada 1970-1980 s-a săpat bazinul mare cu o suprafață de 330.850 m², activitate în cursul căreia s-au scos diferite resturi de elemente de arhitectură navală, dar, în contextul socio-economic din acea epocă, acestea nu au fost documentate de autorități.

În anul 2015, Asociația Club Marine Explorer a descoperit în această zonă 3 epave de corăbii care prezintă caracteristici ale unor nave construite în perioada secolelor al XVII-lea până în prima jumătate a secolului al XIX-lea. Una dintre aceste epave pare a fi contemporană cu celebra epavă suedeză Vasa, scufundată în prima jumătate a secolului al XVII-lea, în conservarea căreia statul suedez a investit aproximativ 1 miliard de dolari, creând un reper în muzeografia navală mondială.

Valoarea deosebită a acestei descoperiri a fost confirmată de clasarea de către Ministerul Culturii a acestui perimetru ca sit arheologic de categorie A în anul 2018, beneficiind astfel de protecție specială din partea statului român.

În anul 2023, Administrația Zonei Libere Sulina a demarat 2 proiecte pentru modernizarea Portului Sulina în valoare de 220 milioane lei, cu finanțare din fonduri europene, cu scopul transformării acestuia într-un hub modern. Astfel, orașul Sulina poate începe o perioadă de redresare economică cu adevărat binevenită. Se vor înființa minimum 300 de locuri de muncă, iar volumele de mărfuri vor aduce fonduri importante din concesiune, operare și taxe de transport. Astfel, Sulina va fi reașezată pe harta traficului naval, facilitându-se transportul de mărfuri din România, Moldova și Ucraina către piețele din Africa, Orientul Mijlociu și Asia.

Pentru realizarea proiectului „Modernizarea Portului Sulina, Cap Mol – Bazin Maritim” era necesară și obligatorie obținerea avizului de descărcare arheologică. Acesta poate fi dat în mod legal prin studierea în amănunt, prin săpătura arheologică, a epavelor menționate anterior. În cadrul săpăturii arheologice sistematice se poate lua una dintre următoarele decizii: conservarea sitului – care nu este posibilă datorită necesității realizării proiectului – sau scoaterea și conservarea acestor epave – care era obligatorie.

Ca urmare a celor prezentate, vă rog să răspundeți la următoarele întrebări:

1. Vă rugăm să ne transmiteți avizul de descărcare arheologică pentru suprafața aferentă lucrărilor la Bazinul Maritim Port Sulina și documentele care au stat la baza emiterii acestuia.
2. Care sunt rațiunile de natură tehnică ce au stat la baza deciziei de a stabili adâncimea bazinului la 11 metri, în condițiile în care gura de vărsare a Dunării în mare – locul prin care navele maritime pot intra – nu are mai mult de 7 metri, datorită unor formațiuni geologice care împiedică săparea la o adâncime superioară?

The post Dîrlău Andrei Emil – Interpelare – MODERNIZAREA PORTULUI SULINA, CAP MOL-BAZIN MARITIM appeared first on AUR.

De către: Senator Sorin LAVRIC

Circumscripția electorală: nr. 29 – Neamț

Grupul parlamentar: Alianța pentru Unirea Românilor

Obiectul interpelării: Blocaje și suspiciuni în derularea proiectului drumului expres Piatra Neamț – Bacău: clarificări urgente necesare de la Ministerul Transporturilor

                        Stimate domnule Ministru ,       

Dezvoltarea infrastructurii rutiere reprezintă o condiție esențială pentru reducerea decalajelor dintre regiuni și pentru stimularea dezvoltării economice. În acest context, realizarea unei legături rutiere moderne între municipiile Piatra Neamț și Bacău este considerată de mult timp o investiție strategică pentru județul Neamț și pentru întreaga regiune a Moldovei.

Din păcate, proiectul drumului expres dintre Piatra Neamț și Bacău se confruntă cu întârzieri semnificative, cauzate de contestațiile formulate în cadrul procedurilor de atribuire, precum și de suspiciuni apărute în spațiul public cu privire la modul în care au fost respectate prevederile legale privind organizarea și desfășurarea acestor proceduri.[1]

Aceste situații ridică semne serioase de întrebare în ceea ce privește transparența și corectitudinea procesului de achiziție publică derulat de către Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere, instituție aflată în coordonarea Ministerul Transporturilor și Infrastructurii. În același timp, blocajele administrative și disputele procedurale riscă să întârzie nejustificat demararea unei investiții așteptate de ani de zile de către cetățenii județului Neamț și de mediul economic local.

În condițiile în care dezvoltarea infrastructurii rutiere este prezentată constant drept o prioritate la nivel guvernamental, este esențial ca proiectele majore să fie derulate cu respectarea strictă a legislației, în condiții de transparență și eficiență administrativă, astfel încât să fie evitate situațiile care pot genera suspiciuni sau întârzieri nejustificate.

Luând în considerare importanța acestui proiect pentru conectivitatea județului Neamț și pentru dezvoltarea economică a regiunii Moldovei, consider necesară clarificarea publică a situației actuale a procedurilor aferente proiectului drumului expres Piatra Neamț – Bacău, precum și a măsurilor pe care Ministerul Transporturilor și instituțiile competente le vor adopta pentru deblocarea și accelerarea implementării acestei investiții.

Având în vedere cele de mai sus, vă solicit respectuos să ne răspundeți la următoarele întrebări:

1. Care este stadiul actual al procedurii de atribuire pentru proiectul drumului expres dintre Piatra Neamț și Bacău și care sunt etapele rămase până la semnarea contractului și începerea efectivă a lucrărilor?

2. Câte contestații au fost depuse în cadrul procedurii de achiziție publică și care sunt principalele aspecte contestate de către operatorii economici participanți la licitație?

3. Ce verificări sau măsuri a dispus ministerul pentru a se asigura că procedura de atribuire a fost derulată cu respectarea strictă a legislației privind achizițiile publice și a principiilor de transparență și concurență?

4. Care este noul calendar estimat pentru finalizarea etapelor de proiectare și pentru demararea lucrărilor, având în vedere întârzierile generate de contestațiile depuse?

5. Raportat la  importanța strategică a conectării județului Neamț la rețeaua națională de infrastructură majoră, inclusiv la autostrada A7, ce măsuri concrete intenționează să adopte Ministerul Transporturilor pentru a evita blocajele procedurale repetate și pentru a asigura accelerarea implementării proiectului drumului expres?

6. În condițiile în care proiectul drumului expres se confruntă cu întârzieri generate de contestații și suspiciuni privind procedurile de atribuire, cine își asumă responsabilitatea instituțională pentru aceste întârzieri la nivelul CNAIR și al Ministerului Transporturilor și ce măsuri vor fi adoptate pentru a preveni apariția unor situații similare în cazul proiectelor de infrastructură de importanță strategică?

The post Lavric Sorin – Interpelare – Blocaje și suspiciuni în derularea proiectului drumului expres Piatra Neamț – Bacău: clarificări urgente necesare de la Ministerul Transporturilor appeared first on AUR.

De către domnul senator: Cătălin Silegeanu – Alianța pentru Unirea Românilor

Circumscripția electorală: nr. 07 Botoșani

Obiectul: Nerespectarea obligațiilor privind dezvoltarea teritorială echilibrată în raport cu alocările bugetare pentru infrastructura din județul Botoșani în anul 2026

Stimate domnule Ministru,

Din analiza bugetului Ministerului Transporturilor și Infrastructurii pentru anul 2026 rezultă că, în ceea ce privește județul Botoșani, singura investiție pentru care este prevăzută o alocare bugetară explicită este varianta de ocolire a municipiului Botoșani, pentru care se prevăd plăți de circa 10,1 milioane de lei. Alte obiective de infrastructură majoră, deși sunt menționate în documentele strategice ale ministerului, nu beneficiază de alocări distincte.

În acest context, drumul expres Suceava–Botoșani, cu o lungime estimată de aproximativ 26-30 km, precum și lucrările de modernizare a unor artere rutiere principale, respectiv DN 28B Târgu Frumos–Botoșani (aproximativ 70 km), DN 29 Suceava–Botoșani și DN 29D Botoșani–Ștefănești (aproximativ 50 km), nu se regăsesc în creditele bugetare pentru anul 2026, deși sunt pilonii conectivității județului.

De asemenea, infrastructura feroviară a județului Botoșani este limitată la linia Leorda–Botoșani, în lungime de aproximativ 25 km, linie simplă și neelectrificată, care asigură legătura cu magistrala feroviară 500 prin nodul Verești, fără a exista alocări bugetare pentru modernizare sau electrificare în anul 2026.

Având în vedere principiile dezvoltării teritoriale echilibrate și ale asigurării accesibilității prevăzute de Legea nr. 350/2001 privind amenajarea teritoriului și urbanismul, precum și necesitatea conectării zonelor periferice la rețeaua națională de transport, vă rog să precizați următoarele:

1. În ce măsură lipsa alocărilor bugetare pentru aceste obiective este compatibilă cu obligațiile legale și documentele strategice asumate de minister.

• Dacă proiectele privind drumul expres Suceava–Botoșani și modernizarea sectoarelor de drum național menționate sunt incluse în creditele de angajament ale ministerului pentru anul 2026 sau pentru perioada multianuală 2026–2029 și care sunt valorile estimate aferente acestora.

• Explicați motivele pentru care aceste obiective nu beneficiază de alocări bugetare explicite în anul 2026

• Comunicați calendarul concret de implementare, respectiv termenele estimate pentru finalizarea etapelor de proiectare, lansarea procedurilor de execuție și includerea acestora în bugetele anuale cu credite bugetare efective.

• În ceea ce privește infrastructura feroviară, vă rog să precizați dacă există planuri și alocări în cadrul creditelor de angajament pentru modernizarea și/sau electrificarea liniei Leorda–Botoșani, precum și pentru îmbunătățirea conectivității feroviare a județului la rețeaua națională și europeană de transport.

The post Silegeanu Cătălin – Interpelare – Nerespectarea obligațiilor privind dezvoltarea teritorială echilibrată în raport cu alocările bugetare pentru infrastructura din județul Botoșani în anul 2026 appeared first on AUR.

Ministrul Dezvoltării, Lucrărilor Publice și Administrației, Domnului Cseke Attila

Ministrul Justiției, Domnului Radu Marinescu

De către doamna senator: Luminița PĂUCEAN-FERNANDES

Circumscripția electorală: nr. 34, Sibiu

Grupul parlamentar: ALIANŢA PENTRU UNIREA ROMÂNILOR

Obiectul întrebării: Vulnerabilități în procedura de atribuire a contractului pentru varianta ocolitoare Mediaș

          STIMATE DOMNULE MINISTRU,

În contextul procedurii de atribuire pentru varianta ocolitoare Mediaș, societatea bosniacă Integral inženjering a.d. Laktaši a declarat public că nu a participat și nu a autorizat utilizarea numelui său în cadrul unor proceduri de achiziție publică din România. Reprezentanții acesteia au anunțat sesizarea Parchetului European (EPPO) și a Direcției Naționale Anticorupție (DNA).

          În condițiile în care procedura se află în etapa de evaluare a ofertelor, o asemenea afirmație ridică o problemă serioasă privind verificarea autenticității documentației depuse și rigoarea mecanismului de control aplicat de autoritatea contractantă.

          În acest context, cum se poate ajunge în etapa de evaluare a ofertelor în condițiile în care o societate menționată în documentație susține public că nu a participat și nu a autorizat participarea sa?

          În concluzie, vă solicit să clarificați:

1. Figurează societatea Integral inženjering a.d. Laktaši în documentația unei oferte depuse pentru varianta ocolitoare Mediaș și în ce calitate?
2. Ce verificări au fost efectuate pentru a confirma autenticitatea documentelor depuse și existența consimțământului real al operatorilor economici declarați în ofertă?
3. Dacă, în urma declarațiilor publice ale societății menționate, a fost dispusă o analiză formală a documentației și care este stadiul acesteia?
4. Care este cadrul procedural aplicabil în situația în care se constată utilizarea neautorizată a identității unui operator economic într-o ofertă aflată în evaluare?
5. Care este nivelul instituțional la care se validează documentația ofertanților și cine își asumă răspunderea pentru această validare?
6. Dacă Ministerul Justiției a fost informat oficial cu privire la această situație și din datele disponibile, există confirmarea înregistrării unor sesizări la nivelul EPPO sau DNA cu privire la acest caz?

          Având în vedere interesul public major al acestui proiect, solicit transmiterea documentelor care atestă verificările efectuate și actele administrative adoptate în cadrul procedurii.

The post Păucean-Fernandes Luminița – Întrebare – Vulnerabilități în procedura de atribuire a contractului pentru varianta ocolitoare Mediaș appeared first on AUR.

În atenția: Cristian PISTOL, Directorul General al Companiei Naționale de Administrare a Infrastructurii Rutiere

De către: Senator Sorin LAVRIC

Circumscripția electorală: nr. 29 – Neamț

Grupul parlamentar: Alianța pentru Unirea Românilor

Obiectul întrebării: Podul de pe DN15B de pe raza localității Petru Vodă, din jud. Neamț

Stimate domnule director,

La data de 20 ianuarie 2023, în presa locală și regională a fost publicat un articol referitor la starea tehnică a podului situat pe DN15B, în localitatea Petru Vodă, județul Neamț. Conform informațiilor prezentate, expertiza tehnică realizată de CESTRIN București a încadrat podul în starea tehnică III – „satisfăcătoare”, fără a fi necesară impunerea unei restricții de tonaj (https://www.ziarpiatraneamt.ro/la-petru-voda-pod-nou-prin-poim-conform-expertizei-starea-podului-actual-este-satisfacatoare).                   

Totodată, expertiza tehnică realizată la nivelul DRDP Iași a propus soluția construirii unui pod nou, documentația fiind înaintată către CNAIR SA în vederea includerii investiției într-un program cu finanțare externă (POIM).

De asemenea, s-a precizat că urmează demersurile pentru întocmirea documentațiilor tehnice (studiu de fezabilitate, proiect tehnic, detalii de execuție), prin procedură de licitație deschisă. În intervalul scurs de la data acestor declarații și până în prezent, nu au fost comunicate public informații privind progresul investiției, iar la nivel local persistă preocupări privind starea și siguranța acestui obiectiv de infrastructură.

Având în vedere cele de mai sus, vă solicit respectuos să ne răspundeți la următoarele întrebări:

1. Dacă în 2023 podul era încadrat în stare tehnică III – satisfăcătoare, care este clasificarea actuală a podului de la Petru Vodă?
2. Au fost realizate noi expertize tehnice după ianuarie 2023? Dacă da, care sunt concluziile?
3.  A fost inclus obiectivul în programul POIM (Programul Operațional Infrastructură Mare)? În ce stadiu se află finanțarea ?
4. Dacă  nu mai este eligibil pe POIM, ce altă sursă de finanțare este avută în vedere?
5. Care sunt motivele concrete pentru lipsa progresului din ultimii trei ani și cine este responsabil pentru întârzierea implementării proiectului?
6. Considerați că podul de pe DN15B, în forma actuală, oferă garanții reale de siguranță pentru traficul greu și pentru transportul de persoane ?

The post Lavric Sorin – Întrebare – Podul de pe DN15B de pe raza localității Petru Vodă, din jud. Neamț appeared first on AUR.

De către: Senator George-Cezar PETRE

Circumscripția electorală: nr. 30 Olt

Grupul parlamentar: Alianța pentru Unirea Românilor

Obiectul interpelării: Salvarea Trenului Regal (bun clasat „Tezaur”) – măsuri urgente și calendar de preluare

Stimate domnule ministru,

În data de 12.02.2026, Digi24 a prezentat degradarea Trenului Regal și a altor trenuri istorice clasate „Tezaur”, aflate la SFT-CFR S.A. (faliment), companie din aria MTI. În ianuarie 2025 a fost publicat un proiect de Hotărâre de Guvern privind acceptarea donației către stat și înființarea Muzeului Căilor Ferate Române; vă solicit măsuri urgente, în temeiul Legii nr. 182/2000.

Pe această cale vă solicit să-mi răspundeți în scris la următoarele întrebări:

1. Care este stadiul proiectului de HG privind acceptarea donației de la SFT-CFR și includerea bunurilor „Tezaur” în domeniul public, precum și termenul asumat de adoptare?
2. Ce măsuri și ce buget ați alocat pentru conservarea, securizarea și igienizarea Trenului Regal și a celorlalte trenuri „Tezaur” până la finalizarea transferului?
3. Există inventar și evaluare actualizată (vagoane/locomotive), cu costuri estimate de restaurare și surse de finanțare? Dacă da, vă rog să le comunicați.
4. Care este stadiul înființării Muzeului Căilor Ferate Române și calendarul asumat de punere în circuit public a bunurilor „Tezaur”?
5. Ce controale și măsuri de răspundere ați dispus și ce intervenții de urgență coordonați cu Ministerul Culturii/INP?

The post Petre George Cezar – Interpelare – Salvarea Trenului Regal (bun clasat „Tezaur”) – măsuri urgente și calendar de preluare appeared first on AUR.

Stimate domnule, Ministru

În calitate de senator al județului Cluj, în Parlamentul României, vă adresez prezenta întrebare parlamentară în legătură cu situația de pe Aeroportul Internațional „Avram Iancu” Cluj-Napoca în contextul riscului unui posibil faliment și accesarea creditului de la CEC Bank.
Având în vedere informațiile apărute în spațiul public privind dificultățile financiare cu care se confruntă Aeroportul Internațional „Avram Iancu” ClujNapoca, precum și temerile legate de sustenabilitatea economică a acestei infrastructuri strategice pentru regiunea de nord-vest a României, vă solicit să mă informați asupra următoarelor aspecte:
 Care este situația financiară actuală a Aeroportului Internațional „Avram Iancu” Cluj-Napoca, conform datelor deținute de Ministerul Transporturilor și Infrastructurii? Există, în prezent, riscul intrării în incapacitate de plată sau al declanșării unei proceduri de insolvență/faliment?
 Ce factori principali au condus la degradarea situației financiare a aeroportului (scăderea traficului, investiții majore, creșterea costurilor operaționale, alte cauze)?
 Care este situația exactă privind accesarea creditului contractat de la CEC Bank, în valoare de 50 de milioane de lei, pe o perioadă de 240 de luni:

o care este destinația acestui credit;
o care sunt condițiile de rambursare (dobândă, perioadă de grație);
o ce garanții au fost constituite;
o dacă serviciul datoriei este, în prezent, susținut din veniturile curente ale aeroportului?
 A fost avizat acest credit de către Ministerul Transporturilor și Infrastructurii și există o evaluare a capacității reale de rambursare a acestuia pe termen lung?
 Ce măsuri concrete are în vedere ministerul pentru a preveni o eventuală situație de insolvență sau faliment și pentru a asigura funcționarea continuă, sigură și eficientă a Aeroportului Internațional „Avram Iancu” Cluj-Napoca, având în vedere rolul său strategic pentru transportul aerian și dezvoltarea
economică regională?
Întrebarea este formulată într-un mod concret și clar, iar informațiile solicitate sunt relevante pentru activitatea parlamentară.

The post Șipoș Eugen Cristian – Întrebare – Situația financiară a Aeroportului Internațional ”Avram Iancu” Cluj Napoca – riscul unui posibil faliment și accesarea creditului de la CEC Bank appeared first on AUR.

De către: Senator Eugen-Cristian ȘIPOȘ

Circumscripția electorală nr.13 Cluj

Grupul parlamentar: Alianța pentru Unirea Românilor

Obiectul întrebării: Situația saloanelor Business Lounge ale Aeroportului Internațional Henri Coandă București – Compania Națională „Aeroporturi București” S.A.

Stimate domnule, Ministru 

În temeiul art. 112 alin. 1 din Constituția României coroborat cu prevederile art. 34 alin. 1 lit. d din Lega nr. 96 din 21 aprilie 2006 privind Statutul deputaților și al senatorilor raportat la  art. 178 alin. 1 și alin. 2 din Regulamentul Senatului României  vă adresez următoarea interpelare parlamentară:

În calitate de senator al județului Cluj, în Parlamentul României, vă adresez prezenta întrebare parlamentară în legătură cu informațiile apărute recent în spațiul public și în mass-media privind o posibilă intenție a statului român, prin Ministerul Transporturilor și Infrastructurii, de a externaliza, concesiona sau privatiza operarea saloanelor Business Lounge din cadrul Aeroportului Internațional Henri Coandă București către compania Lagardère Travel Retail (Franța), ținând cont de faptul că Aeroportul Internațional Henri Coandă este principalul aeroport al României, iar saloanele Business Lounge reprezintă un serviciu strategic atât din perspectiva imaginii statului român, cât și a veniturilor Companiei Naționale „Aeroporturi București” S.A., vă solicit să mă informați, în mod instituțional și oficial, următoarele:

• Care este situația actuală a saloanelor Business Lounge din Aeroportul Internațional Henri Coandă București, din punct de vedere al administrării, operării și performanței economice?

• Există, la nivelul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii sau al Companiei Naționale „Aeroporturi București” S.A., demersuri, analize, studii de oportunitate sau decizii privind externalizarea, concesionarea sau privatizarea acestor saloane?

• Dacă da, care este forma juridică avută în vedere (concesiune, parteneriat public-privat, privatizare etc.) și care este calendarul estimat?

• A fost identificată sau selectată compania Lagardère Travel Retail ca posibil operator al acestor saloane? În caz afirmativ, prin ce procedură și în ce stadiu se află aceasta?

• Care sunt argumentele economice, strategice și de interes public care justifică o astfel de decizie, în raport cu menținerea operării directe de către CN „Aeroporturi București” S.A.?

• Ce impact ar avea o eventuală externalizare asupra veniturilor companiei, asupra angajaților existenți și asupra calității serviciilor oferite pasagerilor?

Întrebarea este formulată într-un mod concret și clar, iar informațiile solicitate sunt relevante pentru activitatea parlamentară.

The post Șipoș Eugen Cristian – Întrebare – Situația saloanelor Business Lounge ale Aeroportului Internațional Henri Coandă București – Compania Națională „Aeroporturi București” S.A. appeared first on AUR.