Spre luarea la cunoștință: Compania Națională de Căi Ferate „CFR” S.A.; Autoritatea pentru Reformă Feroviară

De către: Florin-Cornel POPOVICI, deputat

Circumscripția electorală: nr. 37, Timiș

Grupul parlamentar: Alianța pentru Unirea Românilor (AUR)

Obiectul întrebării: modul de atribuire și de derulare a contractului „Modernizarea liniei de cale ferată Caransebeș – Timișoara – Arad”, Lotul 2: Lugoj – Timișoara Est, finanțat prin PNRR – proiect cu o valoare de aproximativ 500 milioane euro (cu TVA) – lanțul de furnizori de materiale, managementul tehnic și supervizarea lucrării, cantitățile livrate și puse în operă, stadiul lucrărilor și procedurile de atribuire

Stimate domnule Ministru,

În calitate de deputat și membru al Comisiei pentru buget, finanțe și bănci a Camerei Deputaților, în exercitarea controlului parlamentar, vă adresez prezenta întrebare privind proiectul de modernizare a liniei de cale ferată Lugoj – Timișoara Est (Lotul 2 al obiectivului „Modernizarea liniei de cale ferată Caransebeș – Timișoara – Arad”), în lungime de 54,13 km, pentru care, potrivit informațiilor publice, contractul de proiectare și execuție a fost semnat la data de 28.11.2022, în valoare de aproximativ 1,91 miliarde lei fără TVA, cu o asociere condusă de FCC Construcción, cu finanțare din Planul Național de Redresare și Reziliență – Componenta C4 „Transport sustenabil”, cu o durată contractuală de 42 de luni (6 luni proiectare și 36 de luni execuție) și un stadiu fizic raportat public de aproximativ 75%.

Având în vedere valoarea foarte mare a fondurilor publice și europene implicate, precum și cantitățile considerabile de materiale necesare proiectului (piatră spartă, agregate minerale, traverse, șine de cale ferată, aparate de cale, elemente de catenară etc.), precum și, după caz, informațiile privind eventualele contracte conexe de achiziție a materialului rulant destinat exploatării liniei modernizate, o informare completă asupra lanțului de furnizare și a stadiului contractelor este necesară pentru exercitarea controlului parlamentar asupra utilizării acestor fonduri.

I. Temeiul de drept

Prezenta întrebare are în vedere următoarele dispoziții:

– art. 112 alin. (1) din Constituția României, republicată, privind obligația Guvernului și a celorlalte organe ale administrației publice de a răspunde la întrebările formulate de deputați;

– art. 34 lit. d) și lit. i) din Legea nr. 96/2006 privind Statutul deputaților și al senatorilor, republicată, cu modificările și completările ulterioare, privind dreptul deputatului de a pune întrebări și de a face interpelări, precum și dreptul de control parlamentar sub toate formele de exercitare a acestuia;

– art. 198, art. 199 alin. (3) și art. 202–203 din Regulamentul Camerei Deputaților, republicat în Monitorul Oficial nr. 1181 din 27 noiembrie 2024, privind regimul întrebărilor scrise și termenul de răspuns;

– art. 212 și art. 213 din Regulamentul Camerei Deputaților, republicat, privind dreptul deputaților de a solicita și de a obține informațiile și documentele necesare exercitării mandatului parlamentar.

Față de cele de mai sus, vă solicit respectuos să comunicați, în scris, următoarele:

1. Cu privire la atribuirea contractului:

a) denumirea completă a asocierii câștigătoare, componența acesteia (lider și membri, cu cotele de participare), precum și subcontractanții declarați la ofertare și cei aprobați ulterior, cu activitățile fiecăruia;

b) procedura de atribuire aplicată (tipul procedurii, numărul anunțului de participare din SEAP/SICAP, numărul de oferte depuse, ofertele respinse și motivele respingerii, contestațiile formulate și soluțiile pronunțate);

c) valoarea contractului la semnare și valoarea actualizată la zi, cu indicarea tuturor actelor adiționale încheiate (număr, dată, obiect, impact valoric) și a temeiului fiecărei ajustări de preț;

d) structura finanțării (PNRR, buget de stat, TVA) și sumele efectiv decontate până în prezent din fiecare sursă;

e) cu privire la subcontractanți: lista completă a subcontractanților declarați la ofertare și a celor aprobați pe parcursul execuției (denumire, CUI), activitățile și valorile subcontractate de fiecare, dacă pentru fiecare subcontractant au fost verificate motivele de excludere prevăzute de legislația achizițiilor publice/sectoriale, plățile directe efectuate către subcontractanți (dacă este cazul), precum și dacă furnizarea de materiale a fost calificată, în cadrul contractului, drept subcontractare sau drept simplă furnizare, cu indicarea criteriilor aplicate.

2. Cu privire la furnizorii de materiale:

a) lista completă a furnizorilor de materiale aprobați (de către Inginer/Supervizor sau, după caz, de către beneficiar) în cadrul contractului, pentru fiecare categorie principală de materiale: piatră spartă pentru prisma de balastare, agregate minerale (balast, nisip, piatră spartă pentru terasamente și betoane), traverse de cale ferată, șine de cale ferată, aparate de cale, elemente de suprastructură și catenară, betoane și oțel-beton;

b) pentru fiecare furnizor: denumirea, CUI-ul, materialul furnizat și calitatea în care livrează (producător sau intermediar/distribuitor); totodată, în baza documentelor depuse spre aprobare în cadrul contractului, să se indice, pentru fiecare furnizor, data și părțile contractului de furnizare ori ale documentului comercial în baza căruia acesta a fost aprobat;

c) pentru agregatele minerale și piatra spartă: sursa de proveniență a materialului (denumirea carierei/balastierei/gropii de împrumut, localizarea, titularul licenței sau permisului de exploatare emis de A.N.R.M.P.S.G. și CUI-ul acestuia), precum și documentele de atestare a conformității (certificate de conformitate a controlului producției în fabrică, declarații de performanță) pentru fiecare sursă;

d) pentru fiecare furnizor și pentru fiecare sursă de materiale aprobată în cadrul contractului: actul (avizul, aprobarea, procesul-verbal, minuta sau orice alt document echivalent) prin care Inginerul/Supervizorul ori beneficiarul a aprobat utilizarea respectivului furnizor sau a respectivei surse, cu indicarea datei și a numărului documentului, precum și transmiterea unei copii a acestuia.

3. Cu privire la managementul tehnic al lucrării și dirigenția de șantier:

a) cine asigură managementul tehnic al lucrării, respectiv serviciile de consultanță/supervizare (Inginer/Supervizor): denumirea operatorului economic sau a asocierii (lider și membri, cu cotele de participare), CUI-ul, contractul de servicii încheiat (număr, dată, valoare inițială și actualizată, durata), procedura de atribuire aplicată și eventualele acte adiționale;

b) lista diriginților de șantier autorizați I.S.C. desemnați pentru acest obiectiv, pe specialități (infrastructură și suprastructură de cale ferată, lucrări de artă, instalații), cu numărul autorizațiilor, precum și responsabilii tehnici cu execuția atestați, desemnați de antreprenor, cu indicarea specialității pentru care sunt atestați;

c) numărul rapoartelor de progres și al rapoartelor de neconformitate întocmite de Inginer/Supervizor până în prezent, neconformitățile majore constatate și măsurile dispuse, cu transmiterea de copii ale rapoartelor privind neconformitățile majore;

d) procedura și criteriile pe baza cărora Inginerul/Supervizorul aprobă furnizorii și sursele de materiale, documentele solicitate în acest scop și dacă vreo propunere de furnizor a fost respinsă, cu motivele respingerii.

4. Cu privire la materialul rulant:

a) dacă proiectul include sau este conex cu achiziții de material rulant (inclusiv prin Autoritatea pentru Reformă Feroviară, din PNRR ori alte programe) destinat circulației pe linia modernizată Timișoara – Lugoj;

b) în caz afirmativ: furnizorii de material rulant, contractele încheiate (părți, dată, valoare, procedura de atribuire), stadiul livrărilor și graficul de livrare rămas.

5. Cu privire la cantitățile de materiale:

a) cantitățile contractate, cantitățile livrate în șantier și cantitățile efectiv puse în operă și recepționate, la zi, pentru fiecare categorie principală de materiale (piatră spartă/balast, agregate pentru terasamente, traverse, șine, aparate de cale, betoane), cu perioadele de livrare;

b) explicarea eventualelor diferențe dintre cantitățile livrate și cele puse în operă, precum și modul în care beneficiarul verifică aceste cantități (măsurători topografice, atașamente, laboratoare de șantier);

c) prețurile unitare utilizate la decontare, potrivit listelor de cantități și situațiilor de lucrări, pentru principalele materiale (piatră spartă, balast, traverse, șine), și modul de raportare a acestora la prețurile pieței.

6. Cu privire la stadiul lucrărilor:

a) stadiul fizic (procentual, pe obiecte: linie curentă, stații, poduri și podețe, instalații ERTMS/catenară) și stadiul valoric (sume decontate) la zi;

b) certificatele interimare de plată emise (număr, perioadă, valoare), valoarea certificatelor sau a sumelor respinse ori diminuate de Inginer/Supervizor, precum și cererile de plată/rambursare depuse pentru finanțarea din PNRR;

c) termenul contractual de finalizare, termenul estimat în prezent, cauzele eventualelor întârzieri și penalitățile aplicate sau în curs de aplicare;

d) riscul de pierdere a finanțării PNRR în cazul nefinalizării la termen și măsurile dispuse de minister pentru evitarea acestuia.

7. Cu privire la verificări și trasabilitate:

a) modul în care C.F.R. S.A. și Inginerul/Supervizorul verifică proveniența, trasabilitatea și calitatea materialelor puse în operă (teste de laborator, rapoarte de neconformitate, materiale refuzate);

b) dacă s-a verificat că furnizorii de agregate minerale dețin licențe/permise de exploatare valabile și certificări de producător conforme Regulamentului (UE) nr. 305/2011, iar în caz contrar, măsurile dispuse;

c) dacă la nivelul ministerului, al C.F.R. S.A. ori al organismelor de control au fost înregistrate sesizări, nereguli sau suspiciuni de fraudă în legătură cu acest contract și, în caz afirmativ, măsurile dispuse, cu indicarea instituției care a efectuat fiecare verificare, a actului prin care aceasta a fost dispusă și a stadiului măsurilor dispuse, inclusiv eventualele sesizări transmise D.L.A.F., O.L.A.F. sau Parchetului European potrivit art. 8 din O.U.G. nr. 66/2011.

Solicit comunicarea unui răspuns scris, în termenul prevăzut de Regulamentul Camerei Deputaților, precum și anexarea copiilor tuturor documentelor aflate la nivelul Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, al Companiei Naționale de Căi Ferate „C.F.R.” S.A. ori al Autorității pentru Reformă Feroviară care fundamentează răspunsul la fiecare dintre aspectele solicitate, inclusiv anexele, situațiile centralizatoare și documentele la care răspunsul face trimitere. 

Totodată, solicit transmiterea, fără ca enumerarea de mai jos să aibă caracter limitativ, a următoarelor documente: extrasele din contract și din actele adiționale, lista furnizorilor aprobați, situațiile privind cantitățile de materiale contractate, livrate și puse în operă, certificatele și declarațiile de conformitate, precum și orice alte documente justificative aferente aspectelor solicitate.

The post Florin-Cornel POPOVICI – Întrebare – modul de atribuire și de derulare a contractului „Modernizarea liniei de cale ferată Caransebeș – Timișoara – Arad”, Lotul 2: Lugoj – Timișoara Est, finanțat prin PNRR – proiect cu o valoare de aproximativ 500 milioane euro (cu TVA) – lanțul de furnizori de materiale, managementul tehnic și supervizarea lucrării, cantitățile livrate și puse în operă, stadiul lucrărilor și procedurile de atribuire appeared first on AUR.

De la: Doamna Laura GHERASIM, deputat în circumscripția electorală nr.39 Vaslui

Subiectul întrebării: Starea de degradare a navigabilității și a infrastructurii portuare pe sectorul românesc al Dunării

 Stimate domnule ministru-interimar,

Dunărea este cea mai importantă cale navigabilă interioară a Europei și, pentru România, un coridor strategic de transport, un motor economic pentru porturile și localitățile de pe maluri și o resursă de turism care ar putea aduce venituri reale comunităților riverane – aceasta este imaginea de pe hârtie. În realitate, însă, o deplasare recentă pe sectorul românesc al fluviului arată o cale navigabilă lăsată în paragină de administrațiile care au obligația și bugetul să o întrețină.

Pe tronsoane întregi șenalul nu este dragat, iar adâncimile coboară până la valori la care navigația devine riscantă; semnalizarea — balizele și geamandurile care ar trebui să ghideze navigatorul — este degradată și greu vizibilă, iar acolo unde ar trebui să fie apă navigabilă apar bancuri de nisip. Pontoanele de acostare sunt, în multe locuri, simple structuri metalice ruginite, fără apă, fără energie electrică și fără acces sigur la mal, iar puncte de alimentare cu carburant sau cu apă potabilă lipsesc pe sute de kilometri. 

În porturile de agrement, stimate domnule ministru, singurul lucru care funcționează prompt este încasarea: navigatorul plătește tarife de acostare — administrate, printre altele, de Compania Națională Administrația Porturilor Dunării Fluviale S.A. Giurgiu, aflată în subordinea Ministerului pe care îl conduceți — pentru pontoane fără niciun serviciu, iar aceste tarife nu sunt afișate vizibil înainte de acostare: cuantumul se află abia după ce ambarcațiunea a fost legată. Spre exemplu, la Călărași, o singură noapte la un ponton fără utilități a costat 585 de lei, mai mult decât în porturi din Croația unde navigatorul primește în schimb infrastructură și servicii.

La toate acestea se adaugă decizii de investiții greu de explicat: o marină finanțată din fonduri europene a fost amplasată pe Brațul Borcea, un sector secundar cunoscut de ani de zile pentru colmatare, adâncimi mici și restricții de navigație la debite scăzute. Contrastul cu malul bulgăresc, unde la câțiva kilometri distanță se găsesc dragaj, apă și curent, arată că problema nu ține de natură, ci de administrare. Dunărea nu se închide din cauze naturale, ci pentru că un bun strategic și european este lăsat să se degradeze, iar banii publici și cei europeni ajung, uneori, în investiții plasate exact acolo unde nu pot fi folosite. Consider, domnule ministru-interimar, că o astfel de risipă, dublată de un serviciu public care tratează navigatorul ca pe o sursă de venit, iar nu ca pe un beneficiar, nu poate continua fără o asumare limpede a cauzelor și a soluțiilor.

Având în vedere cele expuse, domnule ministru, vă rog să răspundeți la următoarele întrebări:

1. Care este situația lucrărilor de dragaj executate pe sectorul românesc al Dunării în ultimii cinci ani — sumele alocate și cheltuite, executanții și tronsoanele vizate — și care este, în prezent, adâncimea garantată a șenalului navigabil, în special pe tronsonul Cernavodă–Giurgiu?
2. Care este starea sistemului de semnalizare a șenalului navigabil (balize, geamanduri) pe sectorul românesc, care a fost data ultimei verificări și întrețineri și cum se asigură Administrația Fluvială a Dunării de Jos Galați că semnalizarea rămâne vizibilă și funcțională pe tot parcursul sezonului?
3. Câte puncte de acostare există pe sectorul românesc al Dunării, câte dintre ele sunt dotate cu apă potabilă, energie electrică și acces sigur la mal și există puncte de alimentare cu carburant pentru ambarcațiuni? Care este planul de dotare a celor care nu oferă în prezent aceste utilități?
4. Care este temeiul legal — ordinul de ministru și tarifele aprobate — în baza căruia se percep taxe de acostare în porturile fluviale și de agrement, cum se justifică fiscal aceste încasări și de ce tarifele nu sunt afișate vizibil, la vedere, înainte ca navigatorul să acosteze?
5. Pe ce bază este un ponton metalic lipsit de apă, de energie electrică și de acces sigur la mal clasificat drept port sau punct de agrement care justifică perceperea unei taxe de acostare, ce standarde minime de dotare și de siguranță trebuie să îndeplinească o astfel de facilitate pentru a fi încadrată astfel și cine verifică respectarea acestor condiții?
6. Pe baza cărui studiu de fezabilitate și a cărei analize de navigabilitate s-a decis amplasarea marinei finanțate din fonduri europene pe Brațul Borcea, care este în prezent gradul ei de utilizare și ce măsuri sunt avute în vedere dacă infrastructura nu poate fi folosită în condiții normale de navigație?
7. Are Ministerul o strategie și un calendar asumat pentru redresarea navigabilității și a infrastructurii de acostare pe Dunăre — dragaj sistematic, semnalizare, dotarea punctelor de acostare cu utilități — și cum explică diferența de nivel de serviciu dintre malul românesc și cel bulgăresc, vizibilă pe același fluviu, la doar câțiva kilometri distanță?

The post Laura GHERASIM – Întrebare – Starea de degradare a navigabilității și a infrastructurii portuare pe sectorul românesc al Dunării appeared first on AUR.

De la: Domnul Dan TANASĂ, Deputat AUR ales în Circumscripția Electorală nr. 8, Brașov 

Subiectul întrebării: Atribuirea către operatorul privat InterRegional Călători a unor trenuri noi achiziționate din fonduri publice

Stimate domnule ministru,

         În anul 2022, statul român, prin Autoritatea pentru Reformă Feroviară, a contractat achiziția a 37 de rame electrice interregionale Coradia Stream, finanțate din fonduri europene și de la bugetul de stat.

În prezent, o parte semnificativă a acestor trenuri moderne sunt exploatate de operatorul privat InterRegional Călători, în timp ce compania națională CFR Călători continuă să se confrunte cu dificultăți financiare și cu un deficit evident de material rulant modern.

Având în vedere faptul că aceste trenuri au fost achiziționate din bani publici, vă rog, domnule ministru, să aveți amabilitatea să răspundeți la următoarele întrebări:

1. Care sunt motivele pentru care 13 dintre cele 37 de rame electrice Coradia Stream au fost atribuite operatorului privat InterRegional Călători?
2. Care au fost criteriile concrete care au stat la baza atribuirii contractului către InterRegional Călători?
3. Care a fost diferența de punctaj și de ofertă financiară dintre InterRegional Călători și CFR Călători?
4. A efectuat Ministerul Transporturilor o analiză privind impactul acestei decizii asupra competitivității și sustenabilității economice a CFR Călători?
5. Consideră Ministerul Transporturilor că punerea la dispoziția unui operator privat a unor trenuri noi achiziționate integral din fonduri publice poate genera un avantaj concurențial semnificativ în raport cu operatorul național?
6. Ce venituri obține statul român din exploatarea acestor rame electrice de către operatorul privat?
7. Există clauze contractuale care permit retragerea sau realocarea acestor trenuri în situația în care interesul public o impune?
8. Ce măsuri intenționează să adopte ministerul pentru modernizarea accelerată a flotei CFR Călători, astfel încât operatorul național să nu fie dezavantajat în raport cu operatorii privați care utilizează material rulant achiziționat din fonduri publice?

În contextul dificultăților cu care se confruntă CFR Călători și al investițiilor masive realizate de statul român în sectorul feroviar, consider că opinia publică are dreptul să cunoască motivele pentru care o parte importantă a materialului rulant nou achiziționat din bani publici este exploatată de un operator privat.

Vă rog să îmi transmiteți răspunsul în scris, în termenul prevăzut de lege.

The post Dan TANASĂ – Întrebare – Atribuirea către operatorul privat InterRegional Călători a unor trenuri noi achiziționate din fonduri publice appeared first on AUR.

De la: Domnul Dan TANASĂ, Deputat AUR ales în Circumscripția Electorală nr. 8, Brașov 

Subiectul întrebării: Atribuirea către operatorul privat InterRegional Călători a unor trenuri noi achiziționate din fonduri publice

Stimate domnule ministru,

         În anul 2022, statul român, prin Autoritatea pentru Reformă Feroviară, a contractat achiziția a 37 de rame electrice interregionale Coradia Stream, finanțate din fonduri europene și de la bugetul de stat.

În prezent, o parte semnificativă a acestor trenuri moderne sunt exploatate de operatorul privat InterRegional Călători, în timp ce compania națională CFR Călători continuă să se confrunte cu dificultăți financiare și cu un deficit evident de material rulant modern.

Având în vedere faptul că aceste trenuri au fost achiziționate din bani publici, vă rog, domnule ministru, să aveți amabilitatea să răspundeți la următoarele întrebări:

1. Care sunt motivele pentru care 13 dintre cele 37 de rame electrice Coradia Stream au fost atribuite operatorului privat InterRegional Călători?
2. Care au fost criteriile concrete care au stat la baza atribuirii contractului către InterRegional Călători?
3. Care a fost diferența de punctaj și de ofertă financiară dintre InterRegional Călători și CFR Călători?
4. A efectuat Ministerul Transporturilor o analiză privind impactul acestei decizii asupra competitivității și sustenabilității economice a CFR Călători?
5. Consideră Ministerul Transporturilor că punerea la dispoziția unui operator privat a unor trenuri noi achiziționate integral din fonduri publice poate genera un avantaj concurențial semnificativ în raport cu operatorul național?
6. Ce venituri obține statul român din exploatarea acestor rame electrice de către operatorul privat?
7. Există clauze contractuale care permit retragerea sau realocarea acestor trenuri în situația în care interesul public o impune?
8. Ce măsuri intenționează să adopte ministerul pentru modernizarea accelerată a flotei CFR Călători, astfel încât operatorul național să nu fie dezavantajat în raport cu operatorii privați care utilizează material rulant achiziționat din fonduri publice?

În contextul dificultăților cu care se confruntă CFR Călători și al investițiilor masive realizate de statul român în sectorul feroviar, consider că opinia publică are dreptul să cunoască motivele pentru care o parte importantă a materialului rulant nou achiziționat din bani publici este exploatată de un operator privat.

The post Dan TANASĂ – Întrebare –  Atribuirea către operatorul privat InterRegional Călători a unor trenuri noi achiziționate din fonduri publice appeared first on AUR.

De la: Domnul Petre PUŞCAŞU, deputat în circumscripția electorală nr.31 Prahova

Subiectul întrebării: Valea Prahovei, infrastructură rutieră și blocaj economic

  Domnule ministru,

Valea Prahovei continuă să reprezinte unul dintre cele mai cunoscute exemple de blocaj rutier cronic și incapacitate administrativă în dezvoltarea infrastructurii mari de transport din România.

În fiecare sezon turistic și în numeroase weekenduri din timpul anului, cetățenii sunt obligați să suporte ore întregi de trafic, în condițiile în care proiectele promise de autorități de-a lungul ultimelor decenii au rămas în mare parte la stadiul de studii, promisiuni și proceduri administrative.

Consider că această situație produce pierderi economice importante, afectează turismul și compromite dezvoltarea unei regiuni esențiale pentru economia județului Prahova.

Având în vedere cele prezentate, vă rog să transmiteți următoarele informații:

1. Care este stadiul actual al proiectelor de infrastructură rutieră destinate decongestionării traficului de pe Valea Prahovei? 
2. Care sunt termenele estimate pentru finalizarea proiectelor aflate în execuție sau proiectare? 
3. Ce fonduri au fost cheltuite până în prezent pentru aceste proiecte? 
4. Ce evaluări există privind pierderile economice generate de blocajele de trafic din zonă? 
5. Ce măsuri temporare are în vedere ministerul pentru reducerea timpilor de deplasare pe DN1? 
6. Care este situația proiectelor privind parcările, variantele ocolitoare și infrastructura feroviară alternativă?

The post Petre PUŞCAŞU – Întrebare – Valea Prahovei, infrastructură rutieră și blocaj economic appeared first on AUR.

De către: Dragoș-Florin COMAN, deputat AUR, circumscripția electorală nr. 12 Călărași

Subiect:  Necesitatea modernizării trecerilor la nivel cu calea ferată din județul Călărași

Domnule ministru,

Deși, anual, miliarde de lei se cheltuiesc pentru lucrări de infrastructură, în România continuă să existe treceri la nivel cu calea ferată abandonate, care nu sunt dotate nici măcar cu indicatoare vizibile sau cu marcaje specifice, deși ar fi trebuit să avem toate trecerile modernizate, cu bariere automate, cu semnalizări acustice și luminoase. 

În fiecare an, se raportează accidente și decese produse din cauza lipsei modernizărilor necesare pentru trecerile la nivel cu calea ferată. 

Recent, structurile Poliției române au stat la pândă la un număr de 15 treceri la nivel cu calea ferată din județul Călărași pentru a sancționa conducătorii auto, lucru care nu ar fi fost posibil dacă s-ar fi realizat investițiile necesare!

Față de situația expusă, vă rog să-mi transmiteți următoarele informații:

• Câte treceri la nivel cu calea ferată sunt în prezent, pe liniile active de cale ferată din județul Călărași?
• Câte dintre acestea sunt modernizate și beneficiază de bariere automate, semnalizări acustice și luminoase?
• Câte treceri la nivel cu calea ferată din județul Călărași sunt nemodernizate? Cum explicați lipsa minimală a indicatoarelor și semnalizărilor specifice?
• Câte treceri la nivel cu calea ferată din județul Călărași vor fi modernizate în anul 2026 și în anii următori?

The post Dragoș-Florin COMAN – Întrebare – Necesitatea modernizării trecerilor la nivel cu calea ferată din județul Călărași appeared first on AUR.

De către: Deputat Elena DOBOŞ

Circumscripția electorală: nr.38 TULCEA

Grupul parlamentar: Alianța pentru Unirea Românilor (AUR)

Obiectul întrebării: Subvenționarea Aeroportului „Delta Dunării” Tulcea și strategia de atragere a curselor comerciale

Stimate domnule ministru-interimar,

După aprobarea bugetului Consiliului Județean Tulcea, au reapărut în spațiul public discuții privind oportunitatea susținerii financiare a Aeroportului „Delta Dunării” Tulcea, în contextul în care această infrastructură poate avea un rol important în dezvoltarea economică, turistică și strategică a județului.

Aeroportul reprezintă o poartă de acces către Delta Dunării, una dintre cele mai importante destinații turistice ale României, însă lipsa unor curse comerciale regulate limitează semnificativ potențialul său de dezvoltare. În același timp, susținerea financiară a aeroportului trebuie corelată cu o strategie clară de atragere a operatorilor aerieni și de creștere a conectivității județului Tulcea.

Solicit răspunsul în scris.

În acest context, vă rog să răspundeți la următoarele întrebări:

1. Are Ministerul Transporturilor în vedere sprijinirea financiară, directă sau indirectă, a Aeroportului „Delta Dunării” Tulcea, în vederea asigurării funcționării și dezvoltării acestuia?
2. Există, la nivelul Ministerului, o strategie sau un plan de măsuri pentru atragerea de curse comerciale regulate către și dinspre Aeroportul „Delta Dunării” Tulcea?
3. Ce demersuri concrete au fost realizate până în prezent, împreună cu autoritățile județene, pentru identificarea unor operatori aerieni interesați să opereze zboruri de pe Aeroportul Tulcea?
4. Ce forme de finanțare, scheme de sprijin sau programe naționale/europene pot fi accesate în anul 2026 pentru dezvoltarea infrastructurii aeroportuare și creșterea conectivității județului Tulcea?

The post Elena DOBOŞ – Întrebare – Subvenționarea Aeroportului „Delta Dunării” Tulcea și strategia de atragere a curselor comerciale appeared first on AUR.

De la: Domnul Silviu-Titus PĂUNESCU, Deputat AUR, circumscripția electorală nr.14, Constanța

Subiectul întrebării: Clarificări despre situația infrastructurii rutiere și feroviare din județul Constanța și impactul acesteia asupra dezvoltării economice regionale

   Domnule ministru,

Constanța reprezintă principalul nod logistic maritim al României și una dintre cele mai importante porți comerciale ale regiunii Mării Negre, însă, cu toate acestea, infrastructura rutieră și feroviară aferentă județului continuă să fie afectată de întârzieri cronice, capacitate insuficientă și lipsa unei coordonări reale între investițiile naționale și nevoile economice concrete.

Din punctul meu de vedere, întârzierile privind modernizarea conexiunilor feroviare, degradarea unor tronsoane rutiere și blocajele de trafic din sezonul estival afectează direct competitivitatea economică a zonei și funcționarea Portului Constanța.

În mod repetat, domnule ministru intrerimar, au fost anunțate investiții privind modernizarea infrastructurii feroviare către port, fluidizarea traficului pe axele turistice și extinderea capacităților de transport, însă multe dintre aceste proiecte se află încă în faze administrative sau în implementare întârziată.

În acest context, vă rog să îmi comunicați:

1. Care este stadiul exact al proiectelor de modernizare feroviară aferente Portului Constanța.
2. Care sunt termenele asumate pentru finalizarea lucrărilor de infrastructură rutieră cu impact major asupra traficului din județ.
3. Ce investiții sunt prevăzute pentru reducerea blocajelor rutiere din sezonul estival.
4. Ce fonduri europene și guvernamentale au fost atrase pentru infrastructura de transport din județul Constanța în perioada 2023–2026.
5. Dacă Ministerul Transporturilor are în vedere elaborarea unei strategii speciale pentru infrastructura județelor cu presiune turistică sezonieră ridicată.

The post Silviu-Titus PĂUNESCU – Întrebare – Clarificări despre situația infrastructurii rutiere și feroviare din județul Constanța și impactul acesteia asupra dezvoltării economice regionale appeared first on AUR.

De la: Domnul Dan TANASĂ, Deputat AUR ales în Circumscripția Electorală nr. 8, Brașov 

Subiectul întrebării: Stadiul și întârzierile proiectului Autostrăzii Ploiești–Brașov

Stimate domnule Ministru,

        Proiectul Autostrăzii Ploiești–Brașov reprezintă de peste două decenii una dintre cele mai importante investiții de infrastructură pentru centrul țării, având un impact major asupra mobilității, turismului și dezvoltării economice a județului Brașov și a întregii regiuni.

Cu toate acestea, în ciuda numeroaselor anunțuri publice și promisiuni asumate de-a lungul timpului, tronsonul montan al autostrăzii continuă să înregistreze întârzieri semnificative, fără un calendar clar privind începerea efectivă a lucrărilor.

În acest context, vă rog să transmiteți:

1. Care este stadiul actual al proiectului Autostrăzii Ploiești–Brașov, defalcat pe tronsoane?
2. Care sunt procedurile administrative și tehnice aflate încă în desfășurare pentru tronsonul montan?
3. Care sunt principalele cauze ale întârzierilor în implementarea proiectului?
4. Există un termen estimativ pentru lansarea lucrărilor efective pe sectoarele aflate încă în faza de proiectare sau licitație?
5. Ce fonduri au fost alocate în bugetul pe anul 2026 pentru acest obiectiv de investiții și care este gradul estimat de execuție?
6. Există riscul pierderii unor finanțări europene sau al majorării costurilor din cauza întârzierilor acumulate?
7. Ce măsuri concrete are în vedere ministerul pentru accelerarea implementării acestui proiect strategic?

Locuitorii județului Brașov și milioanele de români care tranzitează anual Valea Prahovei au nevoie de termene clare și de asumarea fermă a realizării acestui obiectiv esențial pentru infrastructura națională.

The post Dan TANASĂ – Întrebare – Stadiul și întârzierile proiectului Autostrăzii Ploiești–Brașov appeared first on AUR.

De către: Deputat Elena DOBOŞ

Circumscripția electorală: nr.38 TULCEA

Grupul parlamentar: Alianța pentru Unirea Românilor (AUR)

Obiectul întrebării: Subvenționarea Aeroportului „Delta Dunării” Tulcea și strategia de atragere a curselor comerciale

Domnule ministru,

După aprobarea bugetului Consiliului Județean Tulcea, au reapărut în spațiul public discuții privind oportunitatea susținerii financiare a Aeroportului „Delta Dunării” Tulcea, în contextul în care această infrastructură poate avea un rol important în dezvoltarea economică, turistică și strategică a județului.

Aeroportul reprezintă o poartă de acces către Delta Dunării, una dintre cele mai importante destinații turistice ale României, însă lipsa unor curse comerciale regulate limitează semnificativ potențialul său de dezvoltare. În același timp, susținerea financiară a aeroportului trebuie corelată cu o strategie clară de atragere a operatorilor aerieni și de creștere a conectivității județului Tulcea.

În acest context, vă rog să răspundeți la următoarele întrebări:

1. Are Ministerul Transporturilor în vedere sprijinirea financiară, directă sau indirectă, a Aeroportului „Delta Dunării” Tulcea, în vederea asigurării funcționării și dezvoltării acestuia?
2. Există, la nivelul Ministerului, o strategie sau un plan de măsuri pentru atragerea de curse comerciale regulate către și dinspre Aeroportul „Delta Dunării” Tulcea?
3. Ce demersuri concrete au fost realizate până în prezent, împreună cu autoritățile județene, pentru identificarea unor operatori aerieni interesați să opereze zboruri de pe Aeroportul Tulcea?
4. Ce forme de finanțare, scheme de sprijin sau programe naționale/europene pot fi accesate în anul 2026 pentru dezvoltarea infrastructurii aeroportuare și creșterea conectivității județului Tulcea?

The post Elena DOBOŞ – Întrebare – Subvenționarea Aeroportului „Delta Dunării” Tulcea și strategia de atragere a curselor comerciale appeared first on AUR.